Ich möchte Euch noch schnell vor dem Jahreswechsel die Bilder vor den Feiertagen zeigen. Buchs SG 421 372 + 11360 an der alten Drehscheibe [[File:421372_11360_21_12_2016_Buchs_SG_MD.jpg|none|auto]]
später in Rorschach 185 093 der DB mit Drahtrollen [[File:185 093_21_12_2016_Rorschach_MD.jpg|none|auto]]
und die alte Österreicherin 1042 041 welche jetzt in Diensten von WRS steht, an ihrem 1/2 Getreidezug mit Rumänischen Getreidewagen nach Frauenfeld [[File:1042_041_WRS_21_12_2016_Rorschach_MD.jpg|none|auto]]
und zum Schluss den 500 023 welcher mich nach Winterthur zurück gebracht hat in St.Gallen mit kleinen Schneerestern [[File:500_023_21_12_2016_St_Gallen_MD.jpg|none|auto]]
Das grosse Bahnprojekt zwischen Winterthur und Zürich wird konkreter. Die SBB haben die Vorplanung des Tunnels nun öffentlich ausgeschrieben.
Die SBB suchen zahlreiche Architekten, Ingenieure und Konstrukteure. Sie sollen bis 2020 eine Blaupause für eines der grössten Bahnprojekte des Kantons entwerfen: den Brüttener Tunnel.Die SBB haben die Planer Leistungen vor wenigen Tagen öffentlich ausgeschrieben. Die Ausschreibung ist in mehrere Teilprojekte unterteilt. Neben dem eigentlichen Tunnelbau sind offenbar auch auf der Strecke zwischen dem Winterthurer Hauptbahnhof und Tössmühle kleinere Bauprojekte geplant, die wegen des Tunnels nötig werden.
Realisierung bereits 2030?
Der Brüttener Tunnel ist ein Politikum, und das seit Jahrzehnten. Immer wieder schien die Idee einer neuen Verbindung zwischen Dietlikon und Winterthur kurz vor dem Durchbruch zu stehen und wurde dann wieder aus den Richtplänen gestrichen. Die SBB-Ausschreibung ist nun ein grosser Schritt hin zur Realisierung, auch wenn man beim Bundesamt für Verkehr, welches den Auftrag zur Planung erteilte, betont: Es handle sich um reine Vorbereitungsleistungen. Einen definitiven Beschluss werden National- und Ständerat voraussichtlich im Jahr 2019 treffen. Die Räte entscheiden, ob der Brüttener Tunnel in den sogenannten Ausbauschritt 2030 Eingang findet.
Wohlwollen im Parlament
Zumindest zum jetzigen Zeitpunkt stehen die Zeichen dafür gut. Dafür spricht nicht nur, dass für die Planer Leistungen wohl ein zweistelliger Millionenbetrag ausgegeben wird, sondern auch eine kürzliche Debatte im Parlament. In der Herbstsession wurde explizit und wohlwollend über den Brüttener Tunnel diskutiert. Dass es mit dem Tunnelprojekt nun vorwärtsgeht, wurde durch die 2014 angenommene Fabi-Vorlage möglich (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur). Die Projektierungskosten für den Brüttener Tunnel werden aus dem Fabi-Fonds bezahlt. Der Grossraum Zürich stand bei Fabi stets im Zentrum. Hier und in Lausanne ist die Überlastung des ÖV Schweiz weit am grössten.
Bauten auch auf Stadtgebiet
Der Brüttenertunnel verspricht eine Verkürzung der Fahrtzeit von Winterthur nach Zürich um sechs Minuten. Einstich auf der Winterthurer Seite wäre ausserhalb von Töss, in den Brüttenerberg hinein. Hinaus käme man auf Höhe Bassersdorf/Dietlikon. Mit der Ausschreibung der SBB werden nun neue Details zur Plaung des Tunnels bekannt. Unter anderem wird erstmals die konkrete Länge des Tunnels genannt. Laut der Ausschreibung sollen «zwei acht Kilometer lange Einspurröhren mit Anschlüssen in Winterthur und Dietlikon» entworfen werden. Zudem wird klar: Der Tunnelbau betrifft das Bahnnetz bis weit ins Winterthurer Stadtgebiet hinein. So braucht es Anpassungen und Ergänzungen der Bahnanlagen auf der gesamten Strecke zwischen Tössmühle und dem Hauptbahnhof. Neben Bauprojekten beim Bahnhof Töss ist auch von «Unter- und Überwerfungsbauwerken» die Rede, also von kleineren Brücken und Tunnels. Andernorts sind die Eingriffe aber dramatischer: Die Bahnhöfe Dietlikon, Bassersdorf und Wallisellen müssen umgebaut werden, um die Anbindung an den Tunnel zu gewährleisten.
Erstmals konkrete Objektstudie
Möglich wurde die Ausschreibung, nachdem die SBB bereits Anfang Jahr Probebohrungen durchgeführt hatten. Nun liegt offenbar erstmals eine konkrete Objektstudie vor. Der Zeitplan sieht folgendermassen aus: Architektur-, Ingenieurs- und Konstruktionsbüros führen ihre Testplanungen in Absprache mit den Behörden von 2017 bis 2020 aus. Frühestens 2019 beraten National- und Ständerat über den tatsächlichen Ausführungskredit des Brüttenertunnels. Eventuell wird auch das Stimmvolk noch seine Zustimmung geben müssen. Dann könnte es für den Brüttenertunnel schnell gehen – zumindest im Rahmen von eisenbahnbaulichen Zeitverhältnissen. Bereits 2030 könnten die beiden Einspurröhren realisiert sein.
Nadelöhr Effretikon
Der Brüttenertunnel ist ein Kind der 1980er-Jahre, damals lag das Projekt schon einmal fast ausführungsreif auf dem Tisch. Immer wieder musste der Tunnel allerdings hinter anderen Grossprojekten, wie dem Zimmerberg-Basistunnel, zurückstehen und die Realisierung wurde verschoben. Dass er nun Tatsache werden könnte, ist vor allem der immer grösseren Belastung des Zürcher Bahnnetzes geschuldet. Denn der Tunnel soll nicht nur eine neue Streckenführung öffnen, sondern gleichzeitig auch das Nadelöhr Effretikon entlasten. Der ZVV gab bekannt, dass er 2030 eine doppelt so hohe Zugkapazität anbieten will wie 2007. Das Schrecken Szenario des ZVV: Kommt der Brüttenertunnel nicht, fehlen 2030 zwischen Winterthur und Zürich tausende Pendlersitzplätze.
Das StadtRad Hamburg ist weiter auf Erfolgskurs und hat einen neuen Rekord aufgestellt. Nach 2,5 Millionen Fahrten im letzten Jahr wurde nun am 21. Dezember die dreimillionste Fahrt für dieses Jahr gezählt.
StadtRAD Hamburg hat sich zu einem festen Bestandteil des Mobilitätsangebotes in Hamburg entwickelt. Es leistet einen wichtigen Beitrag zur angestrebten Erhöhung des Radverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen. Wichtige Erfolgsfaktoren sind die Größe und Dichte des Bedienungsgebietes, das günstige Tarifsystem und das attraktive und gepflegte Erscheinungsbild und damit die Präsenz des Systems im öffentlichen Raum.
Wirtschaftsenator Horch: „Die starke Nutzung der roten Räder trägt erheblich zur Stärkung des Radverkehrs und damit zu einem positiven Effekt in Bezug auf den Klimaschutz, die Luftreinhaltung und die Lärmreduzierung in Hamburg bei.“
Seit dem Start im Juli 2009 gab es nunmehr rund 13 Millionen Fahrten. Das StadtRad wird von rund 395.000 Kunden genutzt und zählt vom ersten Tag an zu den erfolgreichsten Fahrradverleihsystem Deutschlands. Das StadtRAD umfasst 207 Leihstationen und 2.450 Fahrräder.
Manuela Herbort, Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn für die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein: „Ich freue mich mit der Stadt, gemeinsam ein so erfolgreiches Leihsystem allen Hamburgern und Besuchern der Stadt bieten zu können.“
Die überaus positive Resonanz in der Bevölkerung hat zu immer weiteren Wünschen nach Ausdehnungen des Systems geführt. In der dritten und vierten Ausbaustufe waren ursprünglich 70 neue Stationen geplant. Das hat sich durch Firmenkooperationen noch auf 78 erhöht. Damit ist der Ausbau von StadtRAD Hamburg bis zum Ende der Vertragslaufzeit am 31. Dezember 2018 abgeschlossen. 2017 werden noch vier Standorte - U-Bahnhof Klosterstern, Mundsburger Damm / Papenhuder Straße, Fuhlsbüttler Straße / Piazzetta und U-Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt - mit StadtRAD Stationen ergänzt.
Die Deutsche Bahn ist durch die Freie und Hansestadt Hamburg mit dem Betrieb des Leihsystems StadtRAD beauftragt. Verantwortlich für die Wartung, Reparatur, Pflege und Disposition der StadtRÄDer ist in Hamburg ein Team von derzeit 29 Mitarbeitern. Sie sorgen 365 Tage im Jahr dafür, dass die Flotte der StadtRÄDer rollt. Das StadtRAD-Team kontrolliert die aktuellen Belegungen der Leihstationen, fährt mit bis zu fünf Fahrzeugen täglich zu den Standorten und disponiert bei Bedarf die Räder um.
Die Fertigstellung der 107 Kilometer langen Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt im 500-km-Bundesprojekt Nürnberg–Berlin sowie deren Verknüpfung mit dem Bestandsnetz erreichen die Endphase. In einem Jahr, Ende 2017, ist mit Fertigstellung dieser Neubaustrecke die kommerzielle Inbetriebnahme des Gesamtprojektes vorgesehen. Die Neubaustrecke durch den Thüringer Wald bis nach Oberfranken gilt als ingenieurtechnisch anspruchsvollster Teil. 22 Tunnel mit 41 Kilometern Gesamtlänge und 29 Talbrücken mit über 12 Kilometern Gesamtlänge waren unter teils schweren geologischen Bedingungen zu errichten.
Hochtastfahrten mit schnellen Testzügen bis 330 km/h kontrollierten bis Ende November in einer vierwöchigen Messkampagne Gleise und Oberleitungen. Bahn-Projektleiter Olaf Drescher: „Die bislang vorliegenden Messergebnisse bestätigen die geforderte Qualität der Planung und der Bauausführung. Die Praxiswerte für die bisher nur theoretisch ermittelten Toleranzen bestätigten die Prognosewerte. Das stimmt uns sehr optimistisch.“
Weitere, noch zu erreichende Meilensteine stehen bevor, z. B. für die Inbetriebnahme der neuen Bahnstromleitung Süd oder beim begleitenden Landschaftsbau. Rettungsplätze werden in Absprache mit den zuständigen Behörden z. B. am Nordportal des Tunnels Goldberg ausgebaut. Weitere Notfallübungen finden bis zur Inbetriebnahme statt.
Ein besonderer noch zu erreichender technischer Meilenstein ist das neue europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS, das derzeit in neuem Level installiert wird. Dafür folgen danach weitere Testfahrten. Abschließend gibt es einen Probebetrieb. Hierbei werden u. a. die Triebfahrzeugführer geschult.
Umfangreiche Arbeiten laufen derzeit in den Verknüpfungspunkten des Projektes mit dem Bestandsnetz in Richtung Nürnberg sowie in den Bahnknoten Halle(Saale), Leipzig und dem neuen ICE-Kreuz Erfurt. Ziel ist eine optimale Einbindung des Projektes in den Fern-, Nah-, S-Bahn- und Güterverkehr.
Ende 2017 sind die 230 Kilometer Neubaustrecken fertig. Damit kann die Gesamtverbindung in Betrieb gehen. Zwischen Berlin und München verringert sich die Fahrzeit von sechs auf vier Stunden. Die neue Trasse bietet eine umweltfreundliche Alternative zu Luft- und Lkw-Verkehr.
Dieses Jahr hat die SBB 1,2 Millionen öV-Reisende an Veranstaltungen in der ganzen Schweiz transportiert. 1270 Extrazüge, über 1000 Kundenbetreuer und rund 1600 Züge mit Verstärkungswagen standen im Einsatz, um während 130 Events schweizweit einen reibungslosen Verkehr zu ermöglichen.
Das grösste Volksfest der Schweiz, das Züri-Fäscht, stellte die SBB 2016 vor beson-dere Aufgaben. Von den über zwei Millionen Besuchern reiste rund eine halbe Million mit dem öffentlichen Verkehr an. Vor allem die Rückreisewellen jeweils nach dem Feuerwerk waren Bewährungsproben. Daneben zählten die Streetparade mit 250 000 und der Autosalon mit 69 000 öV-Reisenden zu den grössten Veranstaltungen in diesem Jahr. Alleine für diese drei Events standen 576 Extrazüge und mehrere hundert Kundenbetreuer im Einsatz.
Der wichtigste Anlass für die SBB war die feierliche Eröffnung des Gotthard-Basis-tunnels Anfang Juni 2016. Nebst dem Transport der Staatsgäste wurden am Publi-kumsanlass mit Extrazügen und Extrabussen auch die vier Festplätze am Gotthard verbunden, dabei wurden rund 35 000 Reisende in 281 Extrazügen transportiert. 350 Kundenbetreuer standen im Einsatz.
Die Festlichkeiten rund um das Jahrhundert-bauwerk lockten an vier Tagen 90 000 Besucher ins Tessin und die Innerschweiz. Zusätzliche Kapazitäten verlangte auch das Eidgenössische Schwing- und Älplerfest Estavayer 2016 in Payerne, an dem 50 000 Besucher mit dem öV anreisten.
Ausserordentliche Events auch 2017.
Auch 2017 kommen grosse Aufgaben auf die SBB zu. Neben den jährlichen Grossevents stehen das Eidgenössische Jodlerfest in Brig-Glis, die Badenfahrt in Baden sowie das Unspunnenfest in Interlaken an. Für die Ski-WM in St. Moritz vom 6. bis 19. Februar 2017 stellt die SBB Frühextrazüge als Zubringer der RhB von und nach Chur zur Verfügung. Zusätzlich werden auch im Jahr 2017 zahlreiche Extrazüge für Openairs, Grosskonzerte, Messen und Volksfeste eingesetzt.
Da ist mit dem Schnee heute nicht so rosig aussieht ...... von mir eins mit ...... Airolo voriges Jahr zu Weihnachten [[File:500_035__Airolo.jpg|none|fullsize]]
Die Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (OBS) verkehrt auch über die Weihnachtsfeiertage und zu Silvester/Neujahr sowie im Zeitraum „zwischen den Jahren“. Sie fährt täglich im Halbstundentakt von 6.30 bis 20.00 Uhr, an den Feiertagen sowie Heiligabend und Silvester von 8.30 bis 18.00 Uhr. Weitere Informationen und Fahrpläne gibt es unter www.oberweissbacher-bergbahn.com.
Am 26. Dezember können die Besucher bei einer Fernsehsendung dabei sein: Von 19.00 Uhr bis 19.30 Uhr sendet das MDR-Fernsehen von der Bergstation die Sendung „Weihnachten live“. Ab 18 Uhr können Bergbahn und Flachstrecke kostenlos genutzt werden. An der Bergstation wird für das leibliche Wohl gesorgt, es gibt Bratwurst für 1,- Euro.
Bis zum 6. Januar erstrahlt die OBS in romantischem Glanz. Lichterschmuck, beleuchtete Skulpturen sowie liebevoll dekorierte Stationen und Bergbahn-wagen sorgen für ein besonderes Erlebnis.
Täglich ab 15.30 Uhr gibt es 25 Prozent Rabatt auf das Bergbahn-Tagesticket.
Für die Kantone Uri und Tessin und für die SBB beginnt ein neues Zeitalter am Gotthard: Der neue Basistunnel sorgt für schnellere Verbindungen zwischen Nord und Süd. Auch auf der Bergstrecke, der Gotthard-Panoramastrecke, bleibt das Angebot weiterhin attraktiv. Heute haben Vertreterinnen und Ver-treter des Bundes und der Kantone Uri und Tessin mit Gästen aus Politik, der öV-Branche und dem Tourismus an den Portalen des alten Tunnels einen TILO-Zug auf den Namen «Göschenen / Airolo» getauft.
Seit vergangenem Sonntag nutzen zahlreiche Reisende die neue, rund 30 Minuten schnellere Verbindung durch den Basistunnel. Gleichzeitig bietet die SBB auf der Gotthard-Panoramastrecke weiterhin ein attraktives öV-Angebot für den Berufsverkehr an und stärkt den Tourismus in der Region St. Gotthard. Die SBB ist stolz, beide Gotthard-Tunnel zu betreiben: «Wir glauben an den Mythos Gotthard und das touristische Potenzial dieser Region», sagt Werner Schurter, Leiter SBB Personenverkehr Regionen, anlässlich der Zugtaufe mit rund 200 Gästen in Göschenen. Deshalb vermarktet die SBB die Region St. Gotthard mit dem Ziel, das touristische Potenzial der Region besser zu nutzen und diese national und international zu positionieren.
Der Urner Volkswirtschaftsdirektor Urban Camenzind wertet die Namenswahl «Göschenen / Airolo» als positives Signal seitens der SBB, dass sie das Angebot am Gotthard noch attraktiver machen will: «Die Gotthard-Panoramastrecke ist ein wichtiger Zubringer für den zentralen Alpenraum. Die Verbindung aus den Zentren im Mittelland nach Göschenen muss mit möglichst wenigen Umsteigevorgängen weiter gestärkt werden. Wir wünschen uns, dass die Züge ganzjährig und mehrmals täglich geführt werden.»
Der Tessiner Regierungsrat Norman Gobbi erwartet starke Impulse für den Südkanton: «Heute feiern wir ein positives Signal für die Tessiner Täler, welche sich zu wichtigen Akteuren für die abgelegenen Regionen entwickeln, auch dank des öffentlichen Verkehrs. Es ist eine Nachricht, die uns hoffen lässt und uns die Möglichkeit gibt, die Zukunft selbst in die Hand zu nehmen. Der öffentliche Verkehr ist ein wichtiges Instrument für die Entwicklung unserer Region.»
Weiterhin Stundentakt und touristische Züge auf Gotthard-Panoramastrecke.
Seit dem 11. Dezember 2016 ist der neue Gotthard-Basistunnel fahrplanmässig in Betrieb. Auf der Gotthard-Panoramastrecke zwischen Erstfeld und Bellinzona fahren weiterhin Regio-Express-Züge im Stundentakt. In Zeiten mit starker Nachfrage gibt es zusätzliche Direktverbindungen nach Göschenen. Von April bis Oktober verkehrt an Wochenenden und Feiertagen zusätzlich ein Zug von Zürich über die Gotthard-Panoramastrecke nach Bellinzona und zurück. Dieser ist ideal für Wanderer und Ausflügler und bietet viel Platz für Velos und Gepäck. Ab Karfreitag bis Ende Oktober verkehrt zudem der neue «Gotthard Panorama Express». Das Angebot führt von Luzern per Schiff nach Flüelen und anschliessend im Zug über die Gotthard-Panoramastrecke ins Tessin und umgekehrt.
Heute morgen kam die Meldung zum EC 196 "Geänderter Fahrzeugeinsatz" , nun das wollte ich dann doch wissen, was das bedeutet. Hätte ich das gewusst was dann kommt ..... aber seht selbst .... 450 027 als EC 196 zwischen St.Margrethen und Zürich HB bei Räterschen, [[File:450 027_Ersatz_EC_196_Raeterschen.jpg|none|fullsize]]
naja, manch andere Bahn hätte wahrscheinlich gar nicht erst einen Ersatzzug gestellt ....
am Nachmittag nochmals mit dem Velo raus und zum Bahnhof Winterthur gefahren, aber die Leuchtmurmel wollte dann schon nicht mehr so richtig 460 027 [[File:460 027_W_20161218.jpg|none|fullsize]]
Thema von Rückkehrer im Forum Eisenbahnwagen und and...
Heute am IC nach Brig in Winterthur an der alten Laderampe, eigentlich nichts besonderes im Moment .... [[File:Bt 26-94 925_W_20161218.jpg|none|fullsize]]
Wirtschaftlich sind die baltischen Staaten die grosse Erfolgsgeschichte im postsowjetischen Raum. Die Ausnahme ist ihr ungenügendesTransportwesen. Doch das soll sich nun ändern. Die Triebwagenkomposition, die im Hauptbahnhof von Riga am Bahnsteig 11 steht, verspricht ein archaisches Eisenbahnerlebnis. Der Zug schaut nicht nur aus wie aus dem letzten Jahrhundert, er ist es auch. So ist man sich denn auch nicht ganz sicher, ob man für die Reise von der lettischen Hauptstadt in den estnisch-lettischen Grenzort Valga nicht etwa in einen Museumszug einsteigt. Die modernisierte Inneneinrichtung lässt jedoch nur den Schluss zu, dass die lettischen Eisenbahnen die aus der Sowjetära stammenden, vor 50 Jahren in der Waggonfabrik Riga gebauten Triebzüge der Reihe DR1A tatsächlich noch im regulären Betrieb haben.
Wolldecken in der 1. Klasse
Der Zug füllt sich gut, und schon bald ruckelt und zuckelt er durch die flache lettische Landschaft mit ihren ausgedehnten Wäldern in prächtigen Herbstfarben. Kaum ein bisschen in Fahrt, bremst er jeweils auch schon wieder. An jeder Ecke wird gehalten auf der rund dreistündigen Reise – was nur recht und billig ist, denn schliesslich ist es eine von bloss zwei Verbindungen täglich zwischen Riga und Valga. Um in den Genuss der Komfortklasse zu kommen, in der laut der Website der lettischen Bahnen Annehmlichkeiten wie reservierbare Sitzplätze, Gepäckablagen, Wolldecken auf Verlangen oder die Möglichkeit zum Kauf von Kaffee oder Tee warten, wird auf den Billettpreis von knapp 6 € noch ein Aufschlag von € 1.40 fällig. Allerdings führt nur der Abendzug eine Komfortklasse, und dieser hat in Valga keine Fortsetzung mehr nach Tallinn. So ist man für eine Bahnreise von der lettischen in die estnische Hauptstadt, denn eine solche gilt es zu absolvieren, auf die Vormittagsverbindung angewiesen. Für diese verspricht der Plakat-Fahrplan in Riga «Anschluss in Valga nach Tartu und Tallinn». Was unterschlagen wird: Die Übergangszeit in diesem zweifellos reizenden, aber vergessenen Provinznest, das rittlings auf der Grenze sitzt, beträgt fast drei Stunden.
Immerhin gestaltet sich die Weiterfahrt in Estland dann wenn nicht zügiger, so doch wenigstens moderner. Die estnischen Eisenbahnen haben unlängst ihr gesamtes Rollmaterial für den Personenverkehr erneuert. Zum Einsatz kommen ausschliesslich Kompositionen des Schweizer Herstellers Stadler Rail.
«Ein neuer Transportkorridor»
Der Selbstversuch einer Zugreise von Riga nach Tallinn, in Luftlinie voneinander bloss rund 300 Kilometer entfernt, ergibt demnach eine kombinierte Fahrt- und Wartezeit von über zehn Stunden. Der heute achtjährige Enkel von Baiba Rubesa wird es da sicherlich besser haben: Wenn er einmal erwachsen ist, wird er in Riga in einen der im Zweistundentakt verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge einsteigen können und 120 Minuten später in Tallinn ankommen. Und er wird stolz sein auf seine Grossmutter. Denn niemand anderer als sie ist es, in ihrer Eigenschaft als Direktorin an der Spitze des multilateralen Projekts «Rail Baltica», die heute die Erstellung dieser neuen Eisenbahnlinie orchestriert.
«Was wir bauen, ist mehr als nur eine Eisenbahnverbindung», sagt Rubesa, eine Kanadierin lettischer Abstammung mit reicher Management-Erfahrung im industriellen Bereich. «Es ist ein neuer Transportkorridor.» Während man sich von Wirtschaftsführern oder auch Politikern gewohnt ist, dass sie gern von ihren Projekten in Superlativen schwärmen, ist diese Einschätzung für das «Rail Baltica»-Projekt tatsächlich angebracht.
Die baltischen Staaten Litauen, Lettland und Estland haben in den 25 Jahren seit dem Zusammenbruch der Sowjetunion, zu der sie zuvor unfreiwillig gehört hatten, bedeutende demokratische und marktwirtschaftliche Erfolge erzielt; sie waren gewissermassen der «Express nach Westen». Nach wie vor prekär ist allerdings die Verkehrsinfrastruktur. Eine leistungsfähige Bahnverbindung von Tallinn nach Warschau und der Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz dürften hier eine kleine Revolution bewirken. Das weiss man auch in Brüssel, wo «Rail Baltica» als ein Schlüsselprojekt des Trans-European Transport Network (TEN-T) bezeichnet wird (siehe Zusatztext).
Knüpfen am grossen zukünftigen Transportnetz
Eine Strecke von rund 900 Kilometern Länge, elektrifiziert und doppelspurig ausgebaut in europäischer Normalspur, befahrbar für Personenzüge mit bis zu 240 Kilometern pro Stunde und für Güterzüge mit maximal 120, das ist der technische Steckbrief von Rail Baltica. Im Endausbau, der 2030 erreicht sein soll, wird die Strecke Warschau mit Tallinn verbinden (siehe Karte). Ein Gedankenspiel für die etwas fernere Zukunft ist eine Verlängerung nach Helsinki durch einen rund 80 Kilometer langen Tunnel unter dem Finnischen Meerbusen, was gleichzeitig aus den Hauptstädten Finnlands und Estlands einen gemeinsamen Metropolitanraum schaffen würde.
An dieser neuen Nord-Süd-Transportachse sollen zahlreiche sogenannte intermodale Knotenpunkte entstehen. Es handelt sich einerseits um Güterumschlagplätze für den Wechsel von der Normal- auf die russische Breitspur, in der das bestehende baltische Schienennetz gebaut ist und deren Strecken vor allem in west-östlicher Richtung verlaufen. Sie verbinden die baltischen Ostseehäfen primär mit dem russischen Wirtschaftsraum, doch könnte Rail Baltica auch dem Güterverkehr mit Ostasien zu einem Aufschwung verhelfen.
Im Personenverkehr schafft die neue Strecke durch direkte Anschlüsse an die Flughäfen Kaunas und Riga neue Reisemöglichkeiten. Namentlich Kaunas, zurzeit ein Airport für den Budget-Verkehr, könnte dadurch erheblich an Bedeutung gewinnen. Litauens Hauptstadt Vilnius, bloss durch einen Seitenarm an Rail Baltica angebunden, ist hingegen etwas im Abseits des Verkehrsprojekts.
Innerbaltische Friktionen
Es ist denn auch die EU, die den Löwenanteil des nötigen Geldes für die Investition von rund 5 Mrd. € bereitstellt. Anfang September sah es jedoch schon fast danach aus, dass das ambitiöse Projekt an Partikulärinteressen der drei beteiligten baltischen Staaten scheitern könnte. Bei einem Besuch in der Region zeigte sich Michael Kramer, der Chef der Verkehrskommission des EU-Parlaments, frustriert über den Hickhack, der die Ausarbeitung eines Abkommens für Beschaffungsfragen begleitete. Nur unter der Drohung, dass die EU-Gelder nicht ausbezahlt würden, gelang dann doch in letzter Minute eine Einigung.
Damals war auch Baiba Rubesa als CEO des Gemeinschaftsunternehmens RB Rail vermutlich etwas nervös, doch inzwischen gibt sie sich gelassen. Meist seien bei grossen Infrastrukturprojekten solcher Art nicht mehr als zwei Länder involviert, doch hier seien es drei Direktbeteiligte und (mit Polen und Finnland) noch zwei weitere potenzielle Teilhaber. Alle hätten ihre nationalen Interessen, das bringe notwendigerweise Friktionen mit sich. Das Problem sei allerdings, dass man nicht Zeit im Überfluss habe.
Beginnen die Züge auf der neuen Strecke ab 2025 tatsächlich zu fahren und werden die Prognosen erreicht, dass bis im Jahr 2030 das Passagieraufkommen 2 Mio. Reisende jährlich betragen wird, stellt dies den derzeitigen Personenverkehr im Baltikum völlig auf den Kopf. Zurzeit wird die Hauptlast der Fernverbindungen im öffentlichen Verkehr von Autobussen getragen, die gegenüber der Eisenbahn mit Reisezeiten von etwas über vier Stunden zwischen Riga und Tallinn nicht nur zeitlich, sondern auch komfortmässig im Vorteil sind – eine der Busgesellschaften bietet auf gewissen Verbindungen sogar eine echte Businessclass an. Zwischen Riga und Vilnius bestehen derzeit sogar überhaupt keine Eisenbahnverbindungen, obwohl es durchgehende Strecken gäbe. «Eisenbahnverkehr im Baltikum, das ist heute weitgehend Gütertransport», erklärt dazu Rubesa, «während es in Westeuropa zu 90% um Personenverkehr geht.»
Positive Begleiteffekte
Es wird sich damit zeigen müssen, ob und wie eine rasche Bahnverbindung durch das Baltikum mit dem im gesellschaftlichen Bewusstsein tiefer verankerten Reisen per Bus zu konkurrieren vermag. Das wird nicht zuletzt von der Preisgestaltung abhängen, für die es indes noch keine klaren Umrisse gibt, weil auch der Betreiber der neuen Linie noch nicht feststeht.
Unabhängig davon ist CEO Rubesa überzeugt, dass die Lebensfähigkeit der Rail Baltica an sich ausser Frage steht; es gehe lediglich um den Grad der Nutzung, den man erreichen könne. Zweifellos kann die neue Eisenbahn wünschenswerte Nebeneffekte bringen. Eine leistungsfähige Cargo-Verbindung von Tallinn oder sogar Helsinki nach Warschau und weiter nach Berlin oder Wien würde nicht nur den Schiffsverkehr auf der Ostsee entlasten, sondern auch das Strassennetz im Baltikum und in Ostpolen, das vom Lastwagentransit zwischen Westeuropa und Russland stark beansprucht wird. Das Projekt hat damit nicht bloss verkehrstechnisches, sondern auch ausgeprägtes umweltpolitisches Potenzial.
Vergangenes Wochenende setzte SBB Cargo den grössten Fahrplanwechsel in der Unternehmensgeschichte um: Grosse Standorte werden neu nicht mehr nur einmal, sondern bis zu drei Mal täglich bedient. Das neue Buchungssystem und die Transportketten funktionieren. Es zeigte sich aber, dass sich die neuen Abläufe teils noch einpendeln müssen. Der neue Taktfahrplan ist so gelegt, dass der Pendlerverkehr nicht tangiert wird. Damit wird die Bahninfrastruktur deutlich besser als bisher ausgelastet.
SBB Cargo hat den neuen Taktfahrplan während mehr als zwei Jahren gemeinsam mit ihren Kunden entwickelt und vorbereitet. Grosse Standorte werden seit Sonntag bis zu drei Mal täglich bedient. Zudem werden neu auch Verbindungen am Samstag und mehr Expressverbindungen angeboten. Damit passt sich SBB Cargo dem zunehmenden Tempo der Logistik an. Der Fahrplan mit drei Verarbeitungsphasen in den Rangierbahnhöfen ist so gelegt, dass der Pendlerverkehr in den Morgen- und Abendstunden nicht tangiert wird. So wird die Bahninfrastruktur deutlich besser als bisher ausgelastet. Mit dem eingeführten Buchungssystem für die Kunden können konkrete Abhol- und Zustellzeiten gebucht und verbindlich zugesagt werden. Damit steigt die Planungssicherheit.
Täglich 6000 Wagen unterwegs zu Kunden, neue Abläufe am Einspielen
Die grossen Gütermengen werden jeweils unter der Woche transportiert, im Tagesdurchschnitt sind dies jeweils rund 6000 Wagen. Gerade in der Weihnachtszeit sind allerdings deutlich mehr Wagen für die Kunden im Detailhandel unterwegs als unter dem Jahr. Das modernisierte Angebot bringt sowohl für SBB Cargo als auch für die Kunden grössere Anpassungen im logistischen Prozess. Das neue Buchungssystem und die Transportketten funktionieren. Es zeigte sich, dass sich die neuen Abläufe teils noch einpendeln müssen. Die Kunden reagieren mit viel Verständnis und arbeiten aktiv am Gelingen mit. Die extra für die Einführung aufgebaute Supportorganisation steht mit zusätzlich rund 100 Helfern von SBB Cargo direkt bei den Kunden im Güterverkehr im Einsatz.
Taktfahrplan für Güter ist europaweit einzigartig
SBB Cargo ist die erste Güterbahn in Europa, die einen Taktfahrplan mit einem Buchungssystem für Güter einführt. Mit dem «Wagenladungsverkehr 2017» bekräftigt die SBB, dass der Wagenladungsverkehr in der Schweiz ein strategisches Kerngeschäft ist und auch in Zukunft bleiben wird. Das Unternehmen setzt damit seinen Kurs fort, das Angebot noch stärker auf die Kundenbedürfnisse auszurichten und die Wirtschaftlichkeit und Effizienz zu steigern.
Der Wagenladungsverkehr in der Schweiz.
SBB Cargo leistet mit einem Anteil von 25 Prozent an der gesamten Transportleistung (auf Strasse und Schiene) einen sehr grossen Beitrag für die Versorgung der Schweiz. Der Wagenladungsverkehr WLV übernimmt dabei die tragende Rolle. Als Erklärung: In der Schweiz gibt es gegen 1300 Anschlussgleise, die Industrie und Gewerbe mit dem Netz der SBB verbinden. Die Gleise sind zentral für den Transport im Wagenladungsverkehr, weil über sie die Güter direkt zu den Kunden gelangen. Der WLV umfasst einzelne Wagen, Wagengruppen und ganze Züge, die im Schweizer Bahnnetz befördert werden.
Die Deutsche Bahn AG plant ab 2019 den Neubau der drei Eisenbahnüberführungen (EÜ) Weiße Elster, Luppe und Nahle in Leipzig.
Die drei 90 Jahre alten Brücken überführen die zweigleisige und elektrifizierte Strecke Leipzig Hauptbahnhof–Großkorbetha über die Flüsse Weiße Elster, Luppe und Nahle. Da die zwischen 1926 und 1927 errichteten Brückenbauwerke das Ende ihrer technischen Nutzungsdauer erreicht haben, ist geplant, diese durch drei Neubauten zu ersetzen. Dadurch kann die Verfügbarkeit der Strecke als Schwerpunkt im S-Bahn-Netz Mitteldeutschlands sowie im Fern- und Regionalverkehr erhalten bleiben. Die neuen Brücken lehnen sich an das Erscheinungsbild der bisherigen Bauwerke an und fügen sich unterordnend in die Landschaft ein.
Von Montag, 19. Dezember 2016, bis einschließlich Mittwoch, 18. Januar 2017, werden die Planfeststellungsunterlagen (Pläne und Erläuterungen) für das Bauvorhaben ausgelegt.
Die Unterlagen können eingesehen werden:
· bei der Stadt Leipzig, Neues Rathaus, Stadtplanungsamt, Martin-Luther-Ring 4–6, Zimmer 498 (während der Dienstzeiten)
· bei der Landesdirektion Sachsen, Dienststelle Leipzig, Braustraße 2, Zimmer 356 (während der Dienstzeiten)
Im Rahmen dieser sogenannten Offenlage können sich alle Betroffenen über die Planung informieren sowie bis zum 3. Februar 2017 ihre Stellungnahmen und Einwände zu dem Projekt einbringen.
Die Deutsche Bahn möchte mit einer Informationsveranstaltung den Stand der Planungen aufzeigen und gleichzeitig die Gelegenheit geben, dass Anwohner sich einbringen können.
Die Informationsveranstaltung findet am Donnerstag, den 12. Januar 2017, um 18.00 Uhr, im Stadtteilbüro Leipziger Westen in der Karl-Heine-Straße 54 statt.
Die Deutsche Bahn informiert über den Umfang und den Zeitrahmen der Bauarbeiten, über baubedingte Einschränkungen für Anwohner sowie über die Ansprechpartner vor Ort. Ihre Gesprächspartner sind Vertreter der Deutschen Bahn. Weitere Veranstaltungen dieser Art sind geplant, die Termine geben wir rechtzeitig bekannt.
Detaillierte Informationen zum Projekt finden Sie hier:
Am 15. Dezember 1846 fuhr erstmals ein Zug auf der 284 Kilometer langen Eisenbahnstrecke von Hamburg nach Berlin. Aus Anlass des historischen Datums überraschte heute Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, den Lokführer des ICE 1614 im Berliner Hauptbahnhof mit einem signierten historischen Foto des Triebwagens „Fliegender Hamburger“ aus den 1930er Jahren.
Zwei Superlative zeichnen die Strecke heute aus: Es ist bundesweit die am stärksten genutzte Städteverbindung. Außerdem fahren die Züge hier mit 190 km/h die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei Städten – und dass, obwohl keine aufwändige Neubaustrecke gebaut, sondern lediglich eine bestehende Strecke auf 230 km/h ausgebaut wurde.
Aber auch historisch ist es eine Strecke der Höchstleistungen. Gleichzeitig spiegeln sich hier in besonderer Weise die Brüche der deutschen Geschichte.
Gegründet mit privatem Kapital, entwickelte sich nach der Jungfernfahrt 1841 mit 30 km/h und einer Reisezeit von neun Stunden bald ein hoch profitables Unternehmen, das 1884 verstaatlicht wurde. Die Reisezeit war inzwischen auf fünf Stunden gesunken.
Zum Mythos der Strecke gehört der Geschwindigkeitsweltrekord des futuristischen Schienenzeppelins von Franz Kruckenberg im Jahr 1931 mit 230 km/h. Einen Weltrekord für Dampfzüge gab es mit 200,4 km/h im Jahr 1936. Der elegante Dieseltriebzug „Fliegender Hamburger“ befuhr in den 1930er Jahren die Strecke mit bis zu 160 km/h in 2 Stunden, 18 Minuten – eine Zeit, die erst 1997 unterboten wurde.
Mit den Kriegszerstörungen, der deutschen Teilung und dem Abbau des 2. Gleises als Reparationsleistung begann der Niedergang. 1961 durchbrach ein Lokführer bei einem gelungenen Fluchtversuch die neu errichteten Grenzsperren. Durch die Vernachlässigung der Gleise, den Lokwechsel in Büchen und die Grenzkontrollen stieg die Reisezeit auf über sechs Stunden.
Nach der Wiedervereinigung ging es aufwärts: 1997 wurden der zweigleisige Ausbau auf 160 km/h und die Elektrifizierung vollendet: neue Fahrzeit: 2 Stunden, 14 Minuten. Nach dem Intermezzo der Transrapid-Planungen konnte 2004 der Ausbau zu einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für Tempo 230 gefeiert werden. Nun dauert die Fahrt mit dem ICE nur noch 100 Minuten.
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31.12.2016 08:29
