1989, Es lag was in der Luft: Die Eröffnung des Zürcher S- Bahn Systems nahte in rasenden Schritten. In einem Jahr wird die S. Bahn eröffnet. Seit längerem schon sind in der Stadt umfangreiche Bauarbeiten durchgeführt worden. Bei alldem, durfte nicht vergessen werden, dass 2 Bahnhöfe aufgelassen werden: Zürich Letten und Zürich Selnau. Zürich Letten lag an der rechtsufrigen Zürichseebahn, Zürich – Meilen – Rapperswil. Rund ein Jahr vor der Eröffnung der S- Bahn wurde sie stillgelegt und die Züge fuhren bereits durch den Bahnhof Museumsstrasse. Der Bahnhof Letten, und die alte Strecke Zürich – Zürich Stadelhofen wurde am 28. Mai 1989 stillgelegt. Die Geschichte das Bahnhofs ist hier sehr gut dokumentiert: http://www.alt-zueri.ch/turicum/verkehr/...hof_letten.html
Auf der „Rechtsufrigen“, wie sie im Volksmund genannt wurde, betrieb die SBB seit 1968 einen dichten Vorortsverkehr mit Halbstundentakt. Die Ausbauten wurden damals zum Teil vom Kanton und den Gemeinden bezahlt: http://www.nzz.ch/die-geburtsstunde-der-...s-bahn-1.742622
Dazu beschaffte die SBB 20 3-teilige Triebzüge RABDe12/12, mit hohem Beschleunigungsvermögen, Geschwidigkeitssteuerung und automatischer Kupplung. Diese wurden im Volksmund „Goldküstenexpress“ (das rechte Seeufer wird allgemein, wegen den gutbetuchten Einwohnern als „Goldküste“ bezeichnet, im Gegensatz zur linksufrigen „Pfnüselküste“ Pfnüsel = Schnupfen), oder „Mirage“, wegen der Beschleunigung, genannt, und verkehrten, bis auf wenige Ausnahmen nur auf dieser Strecke. Eine Ausnahme war der Badezug zum Mineralbad nach Zurzach. Bis Ende der1980er Jahre gab es 2 Mal täglich einen direkten Zug ab Zürich HB nach Zurzach. Bad Zurzach ist bekannt für seine Heilbäder. Darum wurde der Zug Badezug (oder bahnintern „Füdliwäscher“ Füdli= Arsch) genannt. Mit Beginn der S-Bahn wurde dieser Zug nicht mehr geführt.
Die Züge fuhren übrigens immer ab Gleis 9 in Zürich HB. Dies war früher, als der Rangierbahnhof noch in Zürich war, das Gütergleis: Güterzüge von der Ostschweiz her mussten im HB Kopf machen. Dafür war das Gleis da. Es zeichnete sich aus, dass es nur Notperrons hatte, und jeweils das Gleis 7 oder 10 überschritten werden musste. Ich habe nur ein schlechtes Bild vom Gleis 9:
Links ist das Gleis 9, mit den schmalen Perrons.
Die Mirages und der Betrieb der Strecke hatten ihre Eigenheiten: So waren alle Züge mit Kunstoffbremssohlen ausgerüstet. Im Verein mit der nicht einstellbaren Beschleunigung und Verzögerung der Fahr-Bremssteuerung, konnte das zu einigen Problemen führen: Der Abrieb der Bremssohlen verteilte sich mit den Jahren über die Gleise und bildete, vor allem bei Nieselregen, einen schmierigen Film, der das Fahren und vor allem das Bremsen zu einer regelrechten Schlittenfahrt machte. Beim Bremsen konnte man das schlittern umgehen: Der Rechts angebrachte Stellhebel für die Geschwindigkeit hatte in der Griffkugel einen Knopf. Wurde der gedrückt, so ging das Fahrzeug in den Leerlauf und man konnte links normal mit dem Führerbremsventil bremsen. Die Automatik hatte den Nachteil, dass die direkte Bremse einen Einschuss im Bremszylinder von mehreren Bar gab, und dann aber, mit Einsetzen der elektrischen Bremse, ebenso rapid zurückging. Wer bei solchem Wetter mit der Automatik bremste, konnte sicher sein, dass er bald mal ein Signal von hinten ansehen konnte. Die Züge wurden zum grössten Teil von Rapperwiler Führern gefahren. Ein Führer aus Rapperswil sagte mir mal, dass man Rapperwiler Führer an den Schuhen erkennen könne: Die Zehenräume seien vergrössert, da man jeweils mit den Zehen Fäuste mache, wenn man auf ein Signal losschlitterte. Der Leerlaufknopf hatte übrigens auch seine Tücken: Wurde der Geschwindigkeitshebel bewegt, so wurde der Leerlauf unterbrochen und die Automatik trat wieder in Aktion. Nun ist es in der Anfangszeit passiert, dass ein Führer, ins erwähnte Gleis 9 in Zürich HB einfuhr, und mit dem Führerbremsventil den Zug zum Stillstand brachte. Halt, schön wie es sich gehörte, 2 Meter vor dem Prellbock. Der Geschwindigkeitshebel stand aber noch auf der letzten eingestellten Geschwindigkeit. Beim nunmehrigen Zurücknehmen des Geschwindigkeitshebels auf Null, sprang die Automatik an und der Zug machte einen Satz auf dem Prellbock zu.
Beim Fahren gab es keine Möglichkeit, die fest eingestellte Beschleunigung zu umgehen. Bei Nieselregen schleuderten die Züge stark. Ich hab so eine Fahrt einmal im Führerstand selber miterlebt: Bei den Mirages durfte man legal im Führerstand mitfahren, sofern der Führer es erlaubte. Eines Sonntags Morgen fuhr ich von Rapperswil her im Führerstand mit. Es nieselte. Fazit: der Schleuderschutz sprach dauernd an. Wenn die Differenz zwischen der langsamsten und der schnellsten Achse zu gross war, wurden die Trennhüpfer ausgelöst und der Schleuderschutz musste im Eingang in einem Kasten zurückgestellt werden. Der Führer musste den also Arbeitsplatz verlassen, was natürlich nur im Stillstand möglich war. Nun ja, also kam ich zum Zug: Wagenschlüssel fassen, Führerstand verlassen, Schaltkasten öffnen und den rot leuchtenden Knopf drücken. Bis Zürich waren wir ein eingespieltes Team. Ja, Tempi Passati! Leider wurden die Mirages nachher farblich verhunzt und heute sind sie alle weg. 1989 aber waren sie noch in voller Blüte. Auch der Bahnhof Letten, eine Landstation mitten in der Stadt, war noch in Betrieb. Am 27. März 1989 habe ich drei Fotos geschossen: eimal eine Mirage in Letten selber:
und zweimal auf dem Lettenviadukt über die Limmat. Heute ist das ein innerstädtischer Veloweg. Im Hintergrund die Linie nach Oerlikon.
Wers wusste konnte, wenn er im Letten ausstieg, zu Fuss nach Wipkingen gehen, und erwischte dann noch den Regionalzug nach Winterthur, den man in Zürich HB nicht erreichte. Klappte immer!
Kommen wir nun zu einer andern Bahn: Der SZU: Der Sihltal- Zürich – Üetlibergbahn. Die stand damals ebenfalls vor grossen Veränderungen. Nach über 100 Jahren bekam die Bahn endlich einen direkten Anschluss zum Zürcher Hauptbahnhof: Das Trasse wurde vom Ulmbergrunnel her verschwenkt, tauchte unter das Sihl-Flussbett und nutzte die ursprünglich, für die 1975 abgelehnte U Bahn, vorbereiteten Räume. Der alte Bahnhof Selnau, der nur an die Tramlinie 8 angeschlossen war, wurde aufgelassen und ist heute total überbaut. 1989 lag der Bahnhof in den letzten Zügen.
Grund auch, um am selben Tag noch schnell dorthin zu gehen. Leider sind nur 4 Bilder entstanden: Hier die Einfahrt des Be8/8:
Man beachte den Stromabnehmer: Die Uetlibergbahn verwendet Gleichstrom, während die Sihltahlbahn mit Wechselstrom 16.7 Hz fährt. Die Gleichstromfahrleitung ist daher aussermittig montiert, und die Fahrzeuge haben deshalb auch seitliche Stromabnehmer.
Die Stelle hiess im Bahnjargon übrigens, „Judenpass“: Die Strecke überquert den ehemaligen Bahn- heute Strassentunnel, den Ulmbergrunnel. Nachher senkt sie sich wieder auf Strassenniveau. Über der Strecke befindet sich eine Synagoge. Daher der Name. Dieser „Pass“ wurde vom Betrieb her geschätzt und genutzt: Mussten Wagen von einlaufenden Züge abgehängt werden, machte man einen Stoss zum Pass. Auf der Rampe wurde der, von einem Bremser besetzte Wagen, angehalten, und, nach Umstellen der Weiche, rollte man dank der Schwerkraft ins Abstellgleis.
Die andere Seite sah dann so aus: Der Be 8/8 nochmals von hinten. Links ist bereits die Rampe zu sehen, für die Verlängerung.
Rechts ist eine Komposition der Sihltalbahn zu sehen. Die Farbgebung war damals so: Uetlibergbahn, Orange mit rotem Streifen, Sihltalbahn, Rot mit orangen Streifen. Beide liefen dann ins sogenannte „Gichthändchen“ aus, wie das Signet benannt wurde.
Als Beispiel die Sihltalbahn:
Die ganze Verlängerung wurde unter dem langjährigen und beliebten Direktor Hans Tempelmann eingefädelt. Er wurde zum Zeitpunkt der Eröffnung pensioniert und der nachfolgende E.R hat dann die Lorbeeren eingeheimst, für die Tempelmann den Grundstein gelegt hat. Danach musst auch grafisch alles umgemodelt werden, so auch das Signet. Das hatte dann seinen Überkamen schnell weg: Es wurde umgangssprachlich als eine Körperöffnung des Direktors bezeichnet.
Eine Station weiter, im Giesshübel befand und befindet sich noch heute das Betriebszentrum der SZU. Eingeklemmt befinden sich die Depot- und Abstellanlagen. Auch hier noch 4 Bilder:
Einfahrt Giesshübel, Seite Selnau:
Auf dem Gleis rechts kommt grade die Sihltalbahn. Das Gleis führt nur Wechselstrom. Das Gleis links gehört der Uetlibergbahn Im Jargon „UB“ genannt. Zwischen den Schutzstreckensignalen zweigte die Güterstrecke nach Wiedikon ab. Man sieht, wie sich das Gleis senkt. Die Ausfahrt nach Wiedikon querte die Gleichstromfahrleitung. Je nach Schaltzustand brannte das Schutzstreckensignal oder blieb dunkel.
Ausfahrt Sihltalbahn:
Die Station Giesshübel wird nur von der Sihltalbahn angefahren. Die UB hat kein Perron und fährt durch. Diese Situation ist heute noch so und dürfte einzigartig sein.
Vom Uetliberg her kommt der Be 8/8:
Diese Fahrzeuge waren technisch nicht so ganz gelungen, und wurden in den 80er Jahren noch einmal saniert. Siemens hat sich hier, wie auch bei anderen Aufträgen in der Schweiz, nicht mit Ruhm bekleckert.
Diese Fahrzeuge sind heute nur noch im Reserve Einsatz.
Und dann noch der BDe 4/4 Pendel:
Diese Triebwagen hatten konventionelle Serie – Parallel Steuerung. Somit nur 2 Dauerfahrstufen. Als Pendelzüge hatten sie noch eine gefürchtete Spezialität: jeder Trieb und Steuerwagen hatte im Führerstand einen Schalter mit vielen Stellungen. Je nachdem, wieviel Wagen der Zug hatte, und wo der Wagen im Zugverband war, musste der Schalter auf einer ganz bestimmten Stellung sein. War er das nicht, war tote Hose! Was das für den Führer hiess, wenn ein Zug in Selnau verlängert wurde und er in den sieben Minuten Wendezeit, beim sonntäglichen Massenandrang, in jedem Führerstand den Schalter umstellen, und richtig umstellen, musste, kann man sich nicht vorstellen. Ein Schalter falsch, und das Ganze begann von vorn!
Das waren noch Zeiten! Heute hat sich vieles verändert. Die SZU hat sich zur modernen Vorortsbahn gemausert. Sie bring unwahrscheinliche Leistungen. Wenn das jemand erleben will, dem rate ich, sich in der heutigen Station Selnau, während der morgendlichen Stosszeit aufzustellen und zuzuschauen, wie der Verkehr rollt. Dann muss man sich noch vergewärtigen, dass die Gleise keine echte Doppelspur sind, sondern, wegen der verschiedenen Stromsysteme, nur teilweise als Doppelspur genutzt werden können.
Ich hoffe, der Ausflug ins alte Zürich hat Spass gemacht.
Hallo Guru61, endlich jemand, der sich auch mit TFZ der SBB beschäftigt und diese fotographischin eindrucksvollen Bildern festhält! Herzlichen Dank dafür! Frage an Dich: Weißt Du,ob die fast schon legendär zu nennenden Seetal-Krokos noch im Plandienst eingesetzt werden? Liebe und zugleich fragende Grüße Erwin
Zitat von e32 im Beitrag #2Hallo Guru61, endlich jemand, der sich auch mit TFZ der SBB beschäftigt und diese fotographischin eindrucksvollen Bildern festhält! Herzlichen Dank dafür! Frage an Dich: Weißt Du,ob die fast schon legendär zu nennenden Seetal-Krokos noch im Plandienst eingesetzt werden? Liebe und zugleich fragende Grüße Erwin
ZitatDie De 6/6 15302 wurde im Januar 1983 und die 15303 im März 1983 verschrottet, die 15301 wurde im April 1983 an die OeBB verkauft.
Bei der OeBB erlitt die Lokomotive 1990 einen Kurzschluss im Heizstromkreis, womit beim Transformator ein irreparabler Schaden entstand. Da die beiden anderen Lokomotiven schon verschrottet waren, war dieser normalerweise endgültige Schaden kein Hinderungsgrund, sich eine Reparaturlösung zu überlegen. Dank der Ingenieurschule Biel konnte ein Sanierungsplan erarbeitet werden. Eine Diplomarbeit eines HTL-Studenten zeigte auf, dass es möglich war, unter Zuhilfenahme von Recyclingmaterial eines SBB BDe 4/4-Triebwagens die Lokomotive wieder betriebsfähig herzustellen. Dazu mussten der Transformator und der Hauptschalter eines ausrangierten Triebwagens übernommen und die Fahrmotoren in Serie geschaltet werden. Da eine Machbarkeitsstudie vorlag, wurde in der Folge ein Verein gegründet, der als Vereinsziel den Erhalt und die Wiederinbetriebnahme der Lokomotive hatte. Am 31. Dezember 1995 begann man dann damit, die Lokomotive zu zerlegen. Eingebaut wurden schlussendlich der Hauptschalter der SBB Re 4/4 I 10033 und der Transformator der BLS Ce 4/4 316, welcher im Gegensatz zu dem der BDe 4/4 dem originalen ähnlich ist. In jahrelanger Arbeit konnte das Seetal-Krokodil wieder betriebsfähig hergestellt werden und wurde am 10. April 2008 vom Bundesamt für Verkehr abgenommen.
Die Maschine befindet sich heute (Stand 2013) im Bahnpark Brugg AG, wo ihr die neusten Zugsicherungen eingebaut werden, sodass sie wieder die Betriebsbewilligung erhält.
Ich rate zu einem Besuch dieses ehemaligen Depots. Es ist wirklich sehenswert. Traditionsgemäss kann man mit dem Dampftriebwagen von Zürich her anreisen: Turgi, 31. Mai 2015 Ich selber habe fast keine Erinnerung an diese Triebfahrzeuge. Sie sind nie wesentlich übers Seetal hinausgekommen. In Winterthur und Rorschach, waren sie nie zu sehen. Und die Seetalbahn war damals (Asche auf mein Haupt) zu uninteressant. Da einzige Bild dieser Fahrzeuge, von dem ich in meiner Sammlimng weiss, hat mir ein Freund damals zur Verfügung gestellt: Es entstand am 30. Juni 1979 anlässlich der Sternfahrt "Rettet die Ahnen unserer Bahnen". Es ging darum Spendengelder für die Erweiterung der Triebfahrzeughalle im Verkehrshaus zu sammeln. Das Dia ist ein Duplikat, was der Qualität nicht förderlich war.
Hallo Guru61, Hab ganz herzlichen Dank für Deine Antwort an mich! Ich finde es persönlich sehr schade, daß von 3 vorhandenen Seetalkrokos nur 2 den Schrottplatz nur noch 2 betriebsfähig erhalten geblieben sind!!!! Bist du auch meiner Meinung? Würde mich sehr interessieren!!! LG Erwin
NS: Märklin hat eines der Krokos vor langer Zeit auch einmal im Portfolio!
Zitat von e32 im Beitrag #4Hallo Guru61, Hab ganz herzlichen Dank für Deine Antwort an mich! Ich finde es persönlich sehr schade, daß von 3 vorhandenen Seetalkrokos nur 2 den Schrottplatz nur noch 1 betriebsfähig erhalten geblieben sind!!!! Bist du auch meiner Meinung? Würde mich sehr interessieren!!! LG Erwin
NS: Märklin hat eines der Krokos vor langer Zeit auch einmal im Portfolio!
Hallo Erwin Natürlich ist es auf der einen Seite tragisch, dass nur eine Lok überlebt hatte. Andererseits zeigt gerade dieses Schicksal, mit dem Trafoschaden, was unter Umständen auf einen zukommen kann. Tatsache ist, dass sie wieder läuft. Auch wenn sie nicht mehr historisch ist, weil der Trafo und die Schaltung anders sind.
Andere Fahrzeuge hatten dieses Schicksal nicht: So ist keine von den Mirages erhalten geblieben. Das Problem sind immer die Aufbewahrungsmöglichkeiten, "Aktion Weichenklau" gibt es nicht nur in Deutschland, und die Renditeerwartungen der Bahn - Immobilienbewirtschafter. Und dann sind noch die Ersatzteile. Viele Teile müssen heute hergestellt werden, wenn sie defekt werden. Hier ist ein Bild eines Stufenschalters einer Ae4/7: Du kannst dir vorstellen, was geschieht, wenn ein Teil der Mechanik aussteigt. Die ist zwar robust, kann aber auch an ihre Grenzen kommen.
Daher: Freuen wir uns auf jedes Fahrzeug das erhalten geblieben ist, und an den Bildern, die wir von Fahrzeugen gemacht haben, die nicht mehr sind! So wie hier: Gläserner Zug in Bauma, 28. Juni 1980
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Zürich: Letten, Giesshübel und Selnau 1989
23.07.2015 13:23 (zuletzt bearbeitet: 23.07.2015 13:24)
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