Fast schon in Frankreich liegt eine einzigartige Bahn, die aber 2023 umgestellt wird auf Bus. Es ist die Linie Le Locle – Les Brenets Eine 4.2 Kilometer lange Schmalspurstrecke im Inselbetrieb.
Wer unverfälschten Schmalspurbetrieb der 60 er Jahre noch geniessen will, der sei herzlich eingeladen, die Bahn zu besuchen!
Fangen wir an: Am Gleis 3 in le Locle steht mittendrin ein Prellbock, nach dem die Spur wechselt:
Wo dann jeweils der Zug nach Les Brenets abfährt: Die Lackierung ist nicht ganz Ohne, sind doch Szenen aus James Bond Filmen drauf!
Kurz nach Le Locle kommt die Haltestelle Le Chalet und dann verschwindet der Zug im 721 Meter langen Petit Mont Tunnel:
Wo er dann im Niemandsland wieder erscheint:
Und nach rund 500 Metern, das idyllisch gelegene Statiönchen Les Frêtes erreicht:
Wahrlich ein Bijou!
Mit Halteanforderung!
Nachher läuft die Bahn über dem Tal im Wald dahin:
Dann folgt eine Wiese, wo man ein Kuriosum bestaunen kann, das dem Amtsschimmel BAV zu verdanken ist: Ein Bahnübergang, der nicht benützt werden darf!
Ein Bahnübergang, der nur vom Bauer benützt wird an einer Stelle wo nur mit 35km/h gefahren werden darf!!! Es würde mich nicht wundern, wenn das der Grund ist, warum die Strecke auf Bus ungestellt wird!
Es folgen dann der nur 36 Meter lange Raya Tunnel
und dann der Chatelard Tunnel, mit dem Die Endstation Les Brenets erreicht wird:
Die Station Les Brenets hat sich wahrscheinlich seit der Elektrifikation nicht sehr verändert:
Thema von guru61 im Forum Fragen und Diskussione...
Neubau Waldenburgerbahn 09.10-2021 Hallo Vor einem halben Jahr fuhr der letzte Zug auf der bis dahin 75 cm-spurigen Waldenburgerbahn. Seither wird die Bahn in meterspur neu gebaut. Nach 10 Tagen und nach 2.5 Monaten habe ich das Tal besucht, und nun auch gestern. Beginn wieder in Waldenburg: Das alte Stationsschild hat einen neuen Platz gefunden beim provisorischen Busbahnhof. Der Bus macht Werbung für den Umbau. Auf dem Bahnhofareal ist das Depot am entstehen Weiter unten, entlang des Friedhofes, wird eine massive Schallschutzmauer gebaut, die sich bis nach Oberdorf ziehen wird. Man sieht, dass vor dem Felsen nochmals ein Stützmauer gezogen wird. Der Drainage wird besondere Aufmerksamkeit gewidmet: Kiespackungen in Vlies und darunter Drainageleitungen In Oberdorf kommt nun der linke Teil der Strasse zum Zug Es scheint, dass das Bahntrasse ab der Post in der Mitte der Strasse zu liegen kommt. Weiter unten in der Enge des Dorfes ist man am Unterbau erstellen. Interessant, wie gross der Aufwand an Rohren ist. Alle sind in Beton eingegossen. Vieles wird auf Folie gebaut: Durch die Kappung des Kantonalbank Gebäudes wird die Strecke begradigt: Leider musste der «Schellenurslibrunnen» auch weichen Bis zum Winkelweg bleibt das Trasse am gleichen Platz: während man vor der Station meinen könnte, eine U-Bahn wird gebaut: Der Perron ist noch vorhanden und auch die gelben Haltemarkierungen Bis zum Bahnübergang, ist keine Veränderung während weiter unten Das Trasse, fast fertig ist: In Niederdorf dient es vorläufig als Trottoir und ist mit Beleuchtung an den Abschrankungen ausgerüstet worden Beim Bachübergang an der Station Niederdorf, ist bereits die Frenkensanierung auf der Nichtbahnseite fertig. Der Bagger ist auf dem Bahntrasse.
Weiter unten ist noch nicht viel geschehen, da zuerst die andere Seite der Frenke dran ist. Vor Hirschlang ist das Trasse fertig. Beim Felsen haben die Sicherungsmassnahmen begonnen. Die Kreuzungsstation Hirschlang ist vom Unterbau her fertig. Auch die Bitumen-Abdichtungsschicht ist eingebaut. Die Perrons sind auch schon fertig und die Treppe zum Wanderweg auch. Die Stützmauer im Bruchsteinlook ist ebenfalls fertig. Ab hier wird die Bahn zum Teil die Strasse beanspruchen, die entsprechend verlegt wird. Weiter unten in Richtung Hölstein ist das Trasse ebenfalls bis zum Winkelweg fertig Rechts die Gleichrichterstation Liebevolles Detail: Bergwerts vom Weidbächli hat man das Trasse verlegt, und somit gestreckt. Vorher war es unmittelbar an der Strasse Der alte Bahnübergang beim Weidbächli Dann ist bis zum Übergang Dammstrasse ist das Trasse fertig Während es auf der anderen Seite noch grausig aussieht Hier entsteht die Station Unterfeld, die Weidbächli und Hölstein Süd ersetzen wird. Darum ist die Mauer geschwungen. Hier ist die Mauer noch im Entstehen: Während sie weiter unten, bei der ex Haltestelle Hölstein Süd, schon fertig ist. Hier war der Bü zu Hölstein Süd: Am Bü Hölstein wurde noch nichts gemacht: während die Frenkebrücke und die Flügelmauern schon erstellt bzw. saniert wurden. Weiter unten gräbt man noch: während ab dem Landgasthof bis zur Station Hölstein das Planum bereits weitgehend erstellt ist: Ein Detail noch: Die Infoansage beim SEV Bus: Dann nahm ich den Bus: Bis Lampemberg ist man dran, die Felsen anzuknabbern und ein Teil der Strasse ist auf das Bahntrasse verlegt worden. Ab Lampemberg-Ramlinsburg (inkl.) bis Altmarkt ist das Trasse mit Bitumenschicht fertig und an allen Bü liegen die Meterspurgleise. Ein Film aus dem Bus von Hölstein bis Talhaus https://www.youtube.com/watch?v=mJ-9xchzMrs Talhaus ist 2016 umgebaut worden und die einzige Station, die so bleibt: Der bereits fertige Bü: Und das Trasse Richtung Bad Bubendorf in der Industriezone, vor Bad Bubendorf, entsteht ein 2 gleisiger Abstellbahnhof: Auch in Bad Bubendorf ist der Bü und die Station weitgehend fertig Das Uhrtürmchen der alten Station hat überlebt und ist auf dem Parkplatz des Hotels zwischengelagert: Weiter geht’s in Richtung Altmarkt. Auch hier der Unterbau fertig. Von Altmarkt bis Lampemberg sollen ja in einem halben Jahr die Testfahrten beginnen. Daher wird dieser Abschnitt raschmöglichst fertig gestellt Auf dem Installationsplatz ist man fleissig am Schienen montieren: und hat schon ein grosses Lager Komischerweise ist das Gleis nicht mittig auf dem Trasse: Mir ist schon aufgefallen, dass die Schächte weit im Trasse platziert sind. überall sind Laserreflektoren platziert Der Bauer im Neuhof bekommt ein wenig mehr Platz: Wo nötig wachsen Rohre aus dem Boden Altmarkt, Beginn der Kreuzungsstation Die Kreuzungsgleise sind viel länger, als vorher während die Perrons erst weiter hinten beginnen Peron im Bau Bis zur Brücke ist das Trasse fertig während im Einschnitt nach Liestal, noch Kraut und Rüben durcheinander liegen: Das alte Trasse war etwa dort, wo der Trax ist Beim weisse Container sieht man noch ein Rest der alten Stützmauer Im Bahnhof Liestal, Gleis eins unter der Decke ist ein ziemlich nervöses Ding, dass die Nivellierungen mittels Laser überprüft https://www.youtube.com/watch?v=xvLNGruMt5w
Weitere Bilder findet man hier: https://flic.kr/s/aHsmWTUgJ5 Der nächste Bericht, wird voraussichtlich nach einem Jahr Einstellung kommen. Gruss Guru
Guten Morgen In Zürich ist eine einzigartige Bahn. Die Uetlibergbahn, Zürich HB ab Gleis 22.
Diese hat aus historischen Gründen einen seitlich verschobenen Fahrdraht, was den Fahrzeugen eine eigenartiges Aussehen gibt. Der Grund: Seinerzeit dachte man daran, die UB ins Zürcher Tramnetz zu integrieren und hat die Linie mit Gleichstrom elektrifiziert. Die Sihltalbahn war aber mit dem SBB Strom elektrifiziert worden. Umschaltbare Gleise wollte man nicht, darum hat man den Fahrdraht um 1300 mm verschoben. Hier eine zeitgenössische Beschreibung: https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002:1925:85::358
Aber, ab nächstem Jahr soll die Fahrleitung abschnittweise auf Wechselstrom umgebaut werden.
Wer das sehen will, muss sich beeilen: 1989 noch am alten Bahnhof Selnau. der legendäre, technisch nicht ganz gelungene Be 8/8:
Die Be 4/4 von 1939 waren da noch im Einsatz.
Analog weiter in Schwarzweiss 2021: Die Be 510, für Gleich- und Wechselstrom, mit verschiebbarem Stromabnehmer auf dem Uetliberg. Gut zu sehen die Steigung von 79%o
Von der andern Seite:
Einfahrweiche Uetliberg:
Bei Ringlikon:
Ringlikon, Ausweiche:
Ausweiche Berghof, oder der Fluch der fliegenden Kreuzungen :
Triemli: Wendepunkt der S10: Nicht alle Züge fahren bis Uetliberg durch. Hier werden noch die Fahrzeuge aus den 90ern eigesetzt:
Hallo Bevor die BLM verstadlert wird, noch ein Besuch:
Kurz nach der Grütschalp
Zügli in grandioser Landschaft. Im Hintergrund die Schynige Platte
vernebelter Blick nach Wengen unter dem Männlichen
Das gerade Stück:
Bahnübergang vor Jungfrau. Links in der Delle, die Gebäude vom Jungfraujoch
Die Fotografentanne von unten:
Und von der andern Seite. Der Morgendunst hat sich verzogen, so dass die Schynige Platte besser sichtbar ist. Ein Gelbfilter wäre hier gut gewesen. aber der FP4, mit 125 Asa wäre dann an seine Grenzen gekommen: Verschlusszeit unter 1 / 50 Sec.
Die Strecke besteht fast nur aus Kurven:
Talwärts ist immer der Vorstellwagen dran, der auch die unteren Lichter des Spitzensignals trägt
Winteregg: Kreuzungs- und Ausweichstation. Die Furrer und Frey Diesel sind für die Erneuerung der Fahrleitung hierhergebracht worden
im Viertelstundentakt kreuzen die Züge in Winteregg.
Einfahrt in Mürren HBf
Mürren Bahnhofshalle:
Ich werde im Oktober, noch ein paar mal dort sein!
Warum SW? Es sind analoge Bilder, bis auf die letzten 2 mit einer alten Linhof Technika aufgenommen:
Waldenburgerbahn Neubau nach 2.5 Monaten (19. Juni 2021) Am 6 April fuhr der letzte Zug auf der Waldenburgerbahn. Seitdem sind rund 2.5 Monate vergangen, ein Grund zum wieder einmal nachschauen. Beginn in Waldenburg:
Das Planum der Stationsanlage hat sich sehr verändert: Im Hang baut man bereits an der Grundplatte des Depots
Offensichtlich muss da ziemlich tief gepfählt werden! Auf der andern Seite, dort wo vor 2 Monaten noch das Depot stand, ist bereits das neue Trasse sichtbar: Das dann weiter unten, wieder in die alte Strecke einfädelt: Blick Richtung Bahnhofareal. Rechts neben der Abschrankung befindet sich das alte Trasse Weiter unten sind massive Felssicherungsmassnahmen getroffen und das Trassee auch vertieft worden In Oberdorf kann man einfach sagen, wo die Bahn war ist jetzt vorübergehend die Strasse: An der Strasseneinmündung sind die Gleise noch sichtbar. Zuerst wird die Strasse saniert und dann wieder verlegt, dann kommt die Bahn dran. Das gepflasterte Perronende der Station Oberdorf: Der SEV Bus: Beim Coop wurde das Kantonalbankgebäude schon zurückgebaut: Vorher sahs so aus: Der Schellenursli auf dem Brunnen steht noch: Damit wird das Trassee gestreckt: Auch hier: Strasse fährt auf Bahn: Die Station Winkelweg wird als Installationsplatz verwendet: Überall findet man diese Reflektoren, zur Vermessung: In Niederdorf bleibt kein Stein mehr auf dem Andern: Die Frenke wird verbreitert und der Abfluss massiv vergrössert: Davon ist die Bahn auch betroffen: Wie man hier sieht, wird das Trassee neu gebaut: Tief gepfählt: Der Bohrer und das Schutzrohr: Alt und neu: Vorne das alte Trassee und hinten das Neue: Es kragt wesentlich weiter in den Fluss hinein: Und so siehts dann fertig aus, Darauf wird nochmals eine Betonplatte gegossen: Station Niederdorf: Ab da bis vor Hirschlang ist noch nicht viel geändert: Zuerst wird die Frenke am andern Ufer saniert und dann kommt die Bahn dran. Weiter unten vor und beim Durchbruch Hirschlang wird auf dem Trassee die Kanalisation erneuert: Die Felsen werden wohl zum Abtragen vorbereitet: Wo einst Hirschlang war ist die Strasse: Nach Hirschlang ist das Trassee bis zur Strasse weg und wird von Grund auf neu aufgebaut: Während oben auf der Strasse der Felsen abgebaut wird. Vermutlich wird das Trassee dann gestreckt werden. Weiter unten bei der Gleichrichterstation ist das Trassee schon weitgehend neu gemacht: Auch wenn man «nur» die Gleise neu legen müsste zeigt es doch, dass man den Unterbau weitgehend neu macht. Die Entwässerungen und die Leitungen, links im Beton eingekapselt, erfordern dies. Zudem ist überall Vlies verlegt. Bei den Fahrleitungsmasten knausert man auch nicht: Bis zum Weidbächli ist noch nicht viel getan: Während weiter unten kein Stein mehr auf dem Andern bleibt: Dort wo die Kräne stehen, wird die Station Unterfeld neu gebaut, die Hölstein Süd und Weidbächli ersetzen wird. Die Station wird in sehr beengtem Raum gebaut: alle Kräne stehen in Privatgärten! Hölstein Süd ist vollständig abgetragen und das Trassee wird neu gebaut: Der Bagger steht am ehemaligen Perron: Dann musste ich ausweichen, weil der Weg nicht mehr durchgängig war. Diese Bilder sind schon nach dem Bahnübergang in Hölstein aufgenommen: Anscheinend wird durchgehend eine neue Stützmauer von oben nach unten gebaut: Weiter unten ist noch nicht viel geschehen: Wenn man von Vorbereitungsarbeiten, wie Hausanschlüsse sanieren etc., und Fahrleitungsmastenfundamente giessen absieht. Dafür ist die Perronkante Hölstein schon fertig und wird vom Ersatzbus genutzt: Weiter unten an der Frenke hat man mit Spielzeugsteinen ein Provisorium gebaut. Man beachte die Anschrift am Bus! Das wird wohl nicht so bleiben und noch Bauarbeiten auslösen.
Weiter unten an der Rennstrecke ist noch nichts getan, außer die Gleise weg. Offensichtlich wartet man da immer noch auf die Plangenehmigung vom BAV, wegen dem Einspruch der Stadt Liestal, die Angst um ihr Wasserfassungsgebiet hatte. Einzig den Hochspannungsmasten hat man erhöht und mit Spielzeugsteinen eigekleidet: Beim Bärenmatten hat man dem Einschnitt auf der Bahnseite das Doppelspurprofil abgetragen: Und den nackten Fels gesichert: Bis zur Haltestelle Lampenberg Ramlinsburg wird das Trassee völlig neu gebaut: Denn da soll ja die Doppelspurinsel bis Hölstein hin: An der Station Lampemberg Ramlinsburg sind die Perronkanten schon sichtbar: Ab hier wieder den Bus bis Bad Bubendorf. Dort die große Überraschung: Ein Teil des Trasses ist bis auf den Oberbau schon fertig: Gut: Dieser Abschnitt soll auch ab früh für den Testbetrieb bereitstehen. Weiter unten wird noch gebaggert: Gut zu sehen, wie tief die Entwässerung hinunterreicht, und dass sie nötig ist, dann nach einer Woche Hochsommer steht das Wasser immer noch: Auf dem Installationsplatz: Die neue Weiche steht bereit: Und die alten warten auf den Abtransport: Unterhalb vom Neuhof, im Gebiet der Wanne ist das Trassee weitgehend fertig. Ob noch ein Hartbelag draufkommt, sehen wir dann. Zu vermuten ist es. Was mich wundert ist die Anzahl der Schächte: Offensichtlich ist der Flurname Programm. Die Fundamente der Fahrleitungsmasten sind mindestens 2.5 – 3 Meter tief. Hier nahe der Gleichrichterstation Gräubern kommt wahrscheinlich noch eine Einspeisung dazu: Auch im Altmarkt ist einiges am Tun! Man verzeihe mir, dass ich bei 30 Grad in glühender Sonne den nächsten Bus nehmen wollte und die Station nicht mehr besuchte! Ja, was bleibt: Der Eindruck, dass die Bahn buchstäblich neu gebaut wird. Faktisch bleibt kein Stein auf dem anderen, auch wo man meint, dass lediglich die Gleise ersetzt werden müssen, gräbt man bis auf den gewachsenen Boden hinunter und baut den Unterbau vollständig neu auf. Und die Bauarbeiten lassen erkennen, dass man nicht nur für eine Wahlperiode eines Landrats oder Bürgermeister baut, sondern für mindestens 2 Liegeperioden des Oberbaues! Das wären 60 bis 80 Jahre! Ich werde im Herbst die Strecke wieder besuchen. Mal sehen, was sich bis dann tut! Gruss Guru
Nachtrag: Und die alte WB rächt sich: ;D Am 2. Juli waren wir unterwegs und haben gesehen, dass der Bohrer in die Frenke gekippt war: Der Bohrbagger ist umgekippt. Nichtzufälligeweise kannte ich die Strecke von den Begehungen her und wusste, wo man das Ganze gut überblicken kann:
Die alte Yashica war auch dabei:
Den Witz, dass eine Zürcher Firma die Basler aus dem Dreck ziehen muss, habe ich mir verkniffen ;D
Man erinnert sich, dass der Bagger doch ein ziemliches Trum ist:
Gottseidank ist nur Sachschaden entstanden: Polizeibericht
Auf der Hinfahrt mit der SBB schaut man natürlich schon mal raus und war überrascht, dass das Gleis noch bis in den Bahnhof Liestal intakt war.
Aber nach dem Bahnübergang war es dann zu Ende. Film: https://flic.kr/p/2kTwJ7T In Liestal ist man dabei bis an den Perron zu bauen: In Waldenburg hat man den Gemeindeparkplatz zu einem Buswendeplatz umgebaut: Vom Bahnhof Waldenburg ist nichts mehr vorhanden: Vom Stationsgebäude sind nur noch die Grundmauern vorhanden: Und das Depot wird entkernt und wohl nicht mehr lange überleben: Das Streckengleis ist bereits abgebaut:
In Oberdorf ist das Gleis mit dem roten Belag noch weitgehend vorhanden: Das Kantonalbankgebäude wird anscheinen für den Rückbau vorbereitet:
Weiter unten ist die Station Winkelweg vom Erdboden verschwunden:
Und die Gleise sind bis zum Bahnübergang Kantonsstrasse demontiert.
In Niederdorf wurden Führungen gesetzt, für die Pfähte, für den Hochwasserschutz der Frenke: Die Frenke wird massiv verbreitert. Der Rest der Station:
Zweitnutzung von Gleisjochen: In Hirschlang scheint es, dass der markante Felsen auch dran glauben muss. Die rosa Pfähle lassen dies vermuten:
Die Station selber ist nicht mehr vorhanden:
Nun bin ich nicht mehr der Strasse entlang gegangen, denn es existiert kein Fussweg mehr und das Trasse ist teilweise bereits weggebaggert worden. Der Wanderweg wurde auf die andere Talseite verlegt. Daher von oben: Hier ist das Trasse bereits entfernt worden Weiter unten ist man auch schon am Abbauen:
Im Weidbächli liegt das Gleis noch: Wo ich die älteste Schwelle gefunden habe: Die Schwelle ist aber aufgearbeitet worden, denn die Rippen für den Oberbau «K» mit Klemmplatten ist erst später aufgeschweisst worden. SBB I ist übrigens ein Profil mit 49kg / Laufmeter
In Hölstein Süd ist das Gleis dann schon weg:
Im Dorf Hölstein selber ist das Geis, ausser an den Bahnübergängen bereits weg:
Und die Station Hölstein gibt’s nicht mehr;
Die «Rennstrecke» weiter unten ist noch weitgehend vorhanden, aber die Schienen sind schon getrennt Offensichtlich hat sich da jemand noch ein Andenken mitgenommen:
Einzig beim grossen Einschnitt wird gebaut: Hier soll mal die Doppelspur zwischen Lampemberg und Hölstein entstehen. Das wird sich der Einschnitt massiv verändern!
In Lampenberg nagt auch schon der Zahn des Baggers am Trasse
Während die Station noch vorhanden ist:
Mitunter findet man auch interessantes: So sind im Fundament der Fahrleitungsmasten Schienenstücke das alten «Blumendrahtoberbaus» eingearbeitet
Hier übrigens der Fahrplan des Ersatzverkehrs;
Back to de roots: Der Bus fährt talwärts die alte Station Lampenberg an, auf der die Bahn bis zum Bau der Kantonsstrasse in den 60ern fuhr:
Nun nahm ich den Bus bis Bubendorf, denn die Kantonsstrasse ist ab Lampenberg für den Fussgängerverkehr gesperrt und Nebenwege sind zu weit vom Trasse entfernt.
Unterhalb Bubendorf ist der Installationsplatz Neuhof. Dort ist der Rest der Fahrzeuge abgestellt: Ein Teil der Fahrzeuge wurde schon zum Rheinhafen Basel abtransportiert und der Rest folgte noch. Sie werden übrigens von Securtity Leuten bewacht.
zwei rumänische Rungenwagen dienten zur Demontage der Fahrleitung
De Bauer im Neuhof hat wieder freien Zutritt zur Strasse, wenigstens zu Fuss
Im Gräubern unten steht bereits der Neubau für den Gleichrichter:
In Altmarkt liegen die Gleise noch: Die Zeiten, wo man vom ICE direkt in die Schmalspurbahn umsteigen konnte, sind wohl mit dem Neubau des Bahnhofs Liestal vorbei.
Der Schwarzmaulrosthaufen alias Traverso nach Locarno fährt auch gerade durch.
So, das war eine Auslese der Bilder vom Samstag, dem 17.04.2021. Wer noch nicht genug hat findet hier Weitere: https://flic.kr/s/aHsmViA8Yp Gruss Guru
Guten Morgen Erstaunliches tut sich in der Schweiz: Eine Schmalspurbahn wird völlig neu in einer andern Spurweite gebaut. Die alte Waldenburgerbahn fuhr am 6. April zu letzten mal!
Hier ein paar Fotos vom letzten Betriebstag. Dank Corona gab es kein rauschendes Abschiedsfest, aber über Mittag wurde der Betrieb vorübergehend eingestellt und es folgen sich 2 5 Wagenzüge auf Blockabstand: leider windete es stark:
Vor Mitternacht war ich wieder in der Gegend, es hatte geschneit, und nahm noch den zweitletzten talwärts fahrenden Zug in Hölstein auf:
In Waldenburg bestieg ich den letzten kommerziellen Zug talwärts, der in Lietstal dann auch den letzten Zug für Passagiere bildete.
Schon auf der Rückfahrt kamen uns in Bubendorf und Hölstein Züge entgegen. Das grosse aufräumen hatte begonnen.
Um 01.23 war der letze Zug wieder in Waldenburg.
Damit ist der 75cm Betrieb in der Schweiz beendet. Noch in der gleichen Nacht wurden die Züge auf dem Streckengleis bei Bad Bubendorf zusammengezogen und die Fahrzeuge in den nächsten Tagen abgezogen. Um 01.54 beobachtete ich den allerletzten Zug, der mit eigener Kraft fuhr in der Station Winkelweg. In Bubendorf konnte ich noch die letzten Handgriffe an den Zügen miterleben. Um 02.30 war alles ruhig und die alte Waldenburgerbahn Geschichte. Ein Video der letzten Nacht:
Schon 10 Tage später war die Bahn Geschichte im nächsten Teil
Wer die letzten Tage und Wochen miterleben will, ist eingeladen, hier die Bilder anzugucken. Ich war seit Januar mit meiner Analogkamera im Tal unterwegs.
ZitatDie Kundenzufriedenheit ist im Personenverkehr und bei SBB Immobilien deutlich gestiegen. Bei SBB Cargo hingegen ist sie zurückgegangen. 89,0 Prozent aller Fahrgäste kamen mit der SBB pünktlich ans Ziel: Das sind 0,2 Prozentpunkte mehr als 2016 und es ist der höchste Wert seit sechs Jahren.
Thema von guru61 im Forum Bilder Sonderfahrten u...
Hallo Am letzten Wochendnde fand was statt, das gabs bisher seit langem nicht mehr: Ein Dampfzug mit 3 Maschinen über den Albula. Organisiert hat die Reise Steam Adventure Tours mit Fredy Landenberger. Ein kleiner Reisebericht: Die Fahrt begann schon stilgerecht in Zürich HB: Fredy hat uns eine Woche vorher mitgeteilt, dass auch ein Extrazug mit dem RBe 4/4 1405 und entsprechendem Wagenmaterial ab Zürich fahren würde. Den benutzten wir natürlich.
Also: Zuerst musste der ICN raus:
Nebenan noch der «Münchner»
Auf der andern Seite waren die Italiener am Ausfahren:
Auch der TGV zeigte sich:
Und nun kam unser Zug: Der Steuerwagen ist von der ehemaligen Bodensee Toggenburgbahn und diente am Schluss dem Voralpenexpress. Man sieht: Unsere Väter waren gar nicht so dumm: Mit der VST IIId konnte man viele Triebfahrzeuge Schweizweit fern- und vielfachsteuern. So ist es heute möglich zwei Fahrzeuge zu steuern, die nie vorher in der aktiven Zeit zusammen waren: Der Prototyp RBe und der SOB Steuerwagen.
Hier das gute Stück in der Halle des Zürcher HBs.
Und etwa anderthalb Stunden später mit ca. 10 Minuten Verfrühung in Landquart. Der Zug hielt lediglich in Thalwil und Pfäffikon Schwyz für Anschlüsse aus Luzern und St. Gallen.
Nachdem uns Fredy mitgeteilt hatte, dass er für die Rückfahrt eine Trasse vor den ICs bekommen hatte (Originalausspruch: «Ich ha müese tue wienen Sidian mit de SBB»), buchten wir natürlich auch die Rückfahrt.
Gleis, Spurweite und Traktionswechsel: Der Zug wurde mit den Loks G 4/5 107 und 108 bereitgestellt.
Wer die Loks nicht kennt: Nummerierung: 101–129 Anzahl: 29 Hersteller: SLM Baujahr(e): 1904–1915 Bauart: 1'D n2v (101–106) 1'D h2 (107–129) Spurweite: 1000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 13.220 mm (101–104) 13.970 mm (105–129) Höhe: 3670 mm Breite: 2550 mm Fester Radstand: 2450 mm Gesamtradstand: 6100 mm Radstand mit Tender: 10.845 mm (101–104) 11.320 mm (105–129) Dienstmasse mit Tender: 58,9 t (101–104) 67,3 t (105–106) 67,5 t (107–122) 68,5 t (123–128) 69,7 t (129) Reibungsmasse: 40,9 t (101–104) 41,6 t (105–128) 42,5 t (129) Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 440 PS (101–104) 800 PS (105–129) Kuppelraddurchmesser: 1050 mm Laufraddurchmesser vorn: 700 mm Steuerungsart: Walschaerts Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 440 mm (107–108) 460 mm (109–129) HD-Zylinderdurchmesser: 440 mm rechts (101–106) ND-Zylinderdurchmesser: 660 mm links (101–106) Kolbenhub: 580 mm Kessellänge: 7346 mm Kesselüberdruck: 13 at (101–104) 14 at (105–106) 12 at (107–129) Anzahl der Heizrohre: 176 (101–104) 196 (105–106) 112 (107–129) Anzahl der Rauchrohre: 18 (107–129) Heizrohrlänge: 4000 mm Rostfläche: 1,9 m² (101–104) 2,1 m² (105–129) Strahlungsheizfläche: 7,6 m² (101–104) 8,4 m² (105–129) Überhitzerfläche: 27,5 m² (107–129) Verdampfungsheizfläche: 117,6 m² (101–104) 131,4 m² (105–106) 133,0 m² (107–129) Wasservorrat: 5,0 m³ (101–104) 9,8 m³ (105–122) 10,0 m³ (123–129) Brennstoffvorrat: 2,0 t (101–104) 2,5 t (105–129) Bremse: Handspindelbremse, Saugluftbremse Bauart Hardy, Gegendruckbremse Bauart Riggenbach
Interessant ist, dass zuerst Nassdampf Verbundmaschinen bestellt wurden. Der Vergleich der Leistungen spricht Bände!
Hier übrigens ein Bild der Nassdampf 102:
Schmalspur, vor allem in alten Wagen, bedeutet Enge! Landenberger hat, wie immer an alles gedacht: Fast wichtiger als die drei Verpflegungswagen im Zug, war der Güterwagen mit dem Gepäck: Jeder konnte sein grosses Gepäck (man übernachtete ja in Samedan) in den Güterwagen bringen, der dann verschlossen wurde.
Dann gings los: über Chur nach Thusis. In Bonaduz gab es eine Kreuzung. Zeit für ein Foto:
In Thusis erwarteten wir die Heidi, G 3/4 , die auch pünktlich daherkam:
Die wurde einrangiert und von nun an waren wir zu Dritt!
Noch ein Detail der Gegendruckbremse:
Ja, nach Thusis gings dann los durch die Tunnels der Schinschlucht. Wer jetzt nun meinte, das Zügli sein ja keine Last wurde schnell eines Besseren belehrt: Die Loks taten wie die Säue! In den Tunnels, aus Solidarität mit dem Lokpersonal blieben ein paar Unentwegte auf der Plattform, konnte man die Hand nicht mehr vor den Augen sehen. Dampfbad war noch der Vorname und das Peeling setzte auch ein. Wie wird das erst weiter oben sein: in den langen Kehrtunnels mit 10 Promille mehr Steigung? Ab Thusis steigts mit 25 Promillen und ab Filisur mit 35 Promillen.
In Solis, nach den ersten langen Tunnels sah die Wagenfront dann so aus: Auch die Loks sahen aus, wie in der Kiesgrube gewälzt. Dafür waren die Tunneldecken gereinigt!
In Surava dann Fotohalt:
und in Bergün der Mittagshalt: Im Bild übrigens der Löschzug, der immer im Blockabstand hintennach fuhr.
Beim Bahnmuseum Bergün stand auch die Feuerwehr bereit:
Im späteren Nachmittag gings dann weiter: Die G 4/5 sind schon ordentlich eingestaubt!
Nachher dann die Fahrt nach Preda. Wir verbrachten die im Barwagen mit Bier in der Hand und geschlossenen Türen. Es kam trotzdem noch eine ganz ordentliche Menge Dampf und Rauch durch die Ritzen hinein. In Preda war Nebel und dann wurde das Krokodil mit dem Löschwagen einfach vorgespannt! Durch den Albulatunnel darf man nicht mit Dampf alleine fahren (durch die Kehrtunnels in der Steigung aber schon!!). Ja, pünktlich erreichten wir auch Samedan. Die Unentwegten trollten sich, das Manöver aufzunehmen, die andern bezogen das Hotel, um sich zu entrussen!
Die 300 Personen des Dampfzuges hatten in Samedan eine zwischensaisonale Hochkonjunktur ausgelöst. Das Dorf war ausgebucht.
Gut geschlafen, mit schöner Aussicht, erwachten wir am Sonntag.
Nach dem Frühstück zum Bahnhof: Ein verlängerter RhB Mirage kam daher.
Weiter hinten dampfte es:
Der Zug war nachts vollständig gereinigt worden, so dass man wieder ohne Russflecken einsteigen konnte. Da waren fleissige Helfer am Werk.
Ankuppeln, Bremsprobe und dann gings mal nach Pontresina:
Dort hatte der Club 1889 etwas ganz besonderes organisiert. Zuerst Umfahren:
Und dann sah man so langsam was:
Links die Bau und Unterhaltsabteilung:
Der ganze Bahnhof belegt:
Ich glaube, es gab noch nie so eine Ausstellung, und wird wahrscheinlich auch nie mehr eine geben! Dank an Fredy Landenberger, dem Club 1889 und den RhB, dass sie dieses ermöglichten!
Schrittweise wurde die Ausstellung wieder aufgelöst. Der Zug war ins Zwischengleis rangiert worden.
Und wurde dann ins Erste verlegt. Wir bezogen dann die Wagen wieder und man fuhr in Richtung Zernez.
Ein Detail: Im DFB Wagen war offensichtlich noch ein Schreiner von altem Schrot und Korn am Werk: Alle Schraubenschlitze senkrecht! (Damit das Wasser abläuft)
Ein gemütliches Fährtchen:
über den Inn:
Bis Carolina, der Dienststation im Nirgendwo. Dort hatten wir Kreuzung. Der Löschzug kam auch an:
und rangierte in unser Gleis:
während im Durchfahrgleis das Signal schon auf ging:
Und der Gegenzug kam:
Das ging sozusagen „Schlegel à Wegge“ wie wir sagen.
In Zernez dann rasches zurückgehen, denn die Heidi kam nach:
Die Strecke macht einen 180° Bogen um Höhe zu gewinnen.
Unser Zug wurde beiseite gestellt und dann ging man Mittagessen.
Zwei Stunden später fuhr die Heidi wieder aus:
und ich begab mich auf die Strecke. Ein schönes Streckenbild wollte ich doch haben, auch wenn ich mit einem Fahrplanzug nachkommen musste.
Zuerst kam der Planzug: während im Hintergrund schon fleissig eingefeuert wird.
Und dann gings los: Ein wunderschöner Zug.
Fuhr um einen herum und verschwand dann um die Ecke:
Nachher war Warten angesagt. 45 Minuten später ging es dann mit dem Planzug wieder nach Samedan, wo ich noch rechtzeitig zur gestellten Doppeleinfahrt kam:
Ja, hier endet der Bilderteil. Nachher kam das Krokodil an den Zug und man fuhr wieder bis nach Chur. Auf der Rückfahrt wurde es gemütlich; man glühte nach. Alle waren froh zwei solche Tage erlebt zu haben und waren schön müde. In Chur, generalstabsmässig organisierte Gepäckverteilung (man hatte nur 10 Min. Umsteigezeit zum Extrazug nach Zürich). Alles klappte wunderbar. Wir fuhren vor dem IC ab und waren auch wieder pünktlich in Zürich.
Im Rückblick waren es zwei tolle Tage. Je nach Vorlieben, konnte jeder was heraussuchen: Der Eine Fotografierte wie wild, der andere genoss das Fahrgefühl, der dritte hatte öfters Durst, der vierte freute sich, alte Kameraden zu treffen, der fünfte erfreute sich an den schön restaurierten Wagen und und und. Für mich war es stimmig: Ich hatte von Allem ein wenig. Und ganz besonders gefällt mir jeweils bei den Landenberger Reisen, dass sie berechenbar sind! Trotz dem Riesenaufwand, und dem zwischenschleusen im normalen Verkehr, klappte alles, fast auf die Minute pünktlich. Gewisse Dreikönigsfahrten könnten da eine Scheibe abschneiden.
Zitat von Die Schotterwanze im Beitrag #1Moin, wie es oben schon steht, ne weiße Nase, obwohl in Saalfeld kein Schnee liegt. So gesehen gegen 11:30 in Saalfeld-Köditz, wo gerade 120 111 den IC 2300 München-Berlin in den Bahnhof zog.
Grüße Silvio
Erinnert mich an die Rigifahrt letzten Februar: Unten kein Schnee und Regen:
Ja, das ist es. Wir waren mit Dampf unterwegs und damals hatte die SOB wegen Lokmangel eine 155er in Betrieb. Leider nicht für dauernd, aber das gipfelte in der Beschaffung von 142ern, für die dann die Lokoop gegründet wurde. So wie hier in Rorschach 2002:
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1989 zeichnete sich ab, dass die Strecke Lambach - Haag am Hausruck mittels Zweisystemzügen bedient wird. Das Tram Museum Zürich veranstaltete daher eine Studienreise ins Reich der Fa. Stern und Hafferl, die diese Bahn betrieben. Der Herr Oberingenieur der Firma war die ganzen 3 Tage dabei und betreute uns Bestens. Am ersten Tag fuhren wir im Transalpin nach Salzburg, wo die Salzburger Lokalbahnen besichtigen sollten und auch die Bahn Bürmoos - Trimmelkam. Nun, in Salzburg, nachdem wir im Speisewagen kräftig konsumiert hatten, waren nicht mehr alle so gut auf den Beinen. Das war aber insofern nicht schlecht, dass wir den strömenden Regen gut aushielten. Wir wurden von einem frischen Jüngling, der sich als Gunter Mackinger vorstellte, begrüsst. Was mir so in Erinnerung blieb: Dass er offensichtlich eine gute Nase hatte, wie man Politiker behandeln musste. Seine Kernaussage: Ein Politiker muss jeweils irgendwo ein Band zerschneiden können. Natürlich unter Beteiligung von Journalisten und Fotografen. Ansonsten ist das Interesse gering. Darum habe die SLB zu diesem Zeitpunkt noch keinen durchgehenden Streckenblock, aber der neue Tiefbahnhof komme bestimmt. Nun ja, wir klapperten die Strecke nach Lamprechtshausen ab und auf der Rückfahrt machten wir in Bürmoos zum ersten Mal mit der Fa. Stern&Hafferl Bekanntschaft. Der Herr Oberingenieur begrüsste uns und wir fuhren nach Trimmelkam. Dass in Trimmelkam der Lokführer beim Führerstandswechsel mit einer Flasche und Stamperln den Insassen freigiebig Gertänke verteilte, hob die Stimmung sehr. Besonders froh waren die «Speisewagengeschädigten», die schon ein wenig an Entzug litten. Nun, was so gut begann, sollte auch so weitergehen. Wir übernachteten die Tage in Gmunden, von wo wir am nächsten Tag, Sonntag, nach Neukirchen bei Lambach fuhren. Dort stand schon ein uriges Gefährt bereit: Vorne der Trieb- und hinten der Gleichrichterwagen. Da der Gleichrichterwagen den Bügel oben hat, erkennt man, dass die Fahrleitungsspannung 15'000 Volt ist. Das Ganze verhält sich so: Die Strecke Neukirchen bei Lambach bis Haag am Hausruck ist mit Gleichstrom 750 Volt ausgerüstet. Für das Stück auf der Westbahn von Neukirchen bei Lambach nach Lambach, das natürlich mit 15’000Volt Wechselstrom ausgerüstet ist, musste eine, natürlich möglichst billige, Lösung gefunden werden. Man kreierte den Gleichrichterwagen, mit dem man den Triebwagen über ein Kabel mit verdaulichem Strom versorgte. Der Gleichrichterwagen bestand aus einem Trafo, einem Gleichrichter, einem Führerstand und einem Motor. Und natürlich war auch ein grosser, zweihändiger Umschalter eingebaut. Nun, wie ging das Prozedere vor sich: Umschaltbare Gleise gab es nicht. Neukirchen bei Lambach war voll wechselbestromt. Ein paar hundert Meter nach der Ausfahrt begann ein ca. 100 Meter langes stromloses Stück. Fahrleitung. Im Gleichrichterwagen hat sich nun der Schaffner vorbereitet: Das Innere des Gleichrichterwagens. Man sieht oben die zwei Einführungsisolatoren vom Bügel her. Hinter dem Gitter den Trafo, Gleichrichter und Oelhaupschalter und, neben dem Kopf des Mitreisenden, den Umschalter. Dort baumelt ein Schlüssel, erkenntlich am Anhänger. Mit den Schlüsseln hatte es eine ganz besondere Bewandtnis: Es waren 2 Schlüssel vorhanden. Umgeschaltet werden konnte nur, wenn beide Schlüssel gesteckt und gedreht waren. Ein Schlüssel war jeweils gefangen und konnte, auch im offenen Zustand nicht abgezogen werden. Das hatte nun folgende Überlegung: man muss damit rechnen, nicht zuletzt wegen der Vakuumbremse des Triebwagens, dass der Zug in der stromlosen Streck liegenbleibt. Wenn das nun geschieht, kann die Fahrleitung von der einen oder von der anderen Seite her eingeschaltet werden, wobei dann das Stück zwischen der Schutzstrecke und dem nächsten Bahnhof stromlos wird. Um sicher zu stellen, dass der Gleichrichterwagen richtig geschaltet ist, kann man mit dem freiwerdenden Schlüssel nur der Fahrleitungsschalter eingeschaltet werden, der auch den richtigen Strom bringt. Also: Schlüssel abziehen, zum richtigen Schalter gehen, Schutzstrecke einschalten, Zug vorziehen, bis über die Trennstelle, Schutzstrecke wieder ausschalten, Schlüssel wieder einstecken, weiterfahren. Im Führerstand sah das dann so aus: Das grosse Ding mit dem Blitz war das Vakuumbremsventil. Der Führer beschleunigte nach der Ausfahrt, und fuhr mit HG in die Schutzstrecke ein. Unter dem Bremsventil war ein Kästchen, in dem mittels Leuchten vom Gleichrichterwagen her gemeldet wurde, welche Stromart er liefert = oder Wechselstrom: Da sich Vakuum nicht speichern lässt, und die alten Wagen, wahrscheinlich auch nicht besonders dicht waren, brach das Vakuum nach und nach zusammen. Man hörte das auch schön, am sich verstärkenden Bremsgeräusch. Vor Ende der Schutzstrecke musste das richtige Lämpchen leuchten, das heisst, der Umschalter im Gleichrichterwagen die Endlage erreicht haben. Wäre dies nicht der Fall, könnte der Führer mit dem roten Knopf den Hauptschalter im Gleichrichterwagen auslösen (bei einem anderen Wagen war es statt Knopf ein Kurzschlussstecker mit Kordel, der gezogen werden konnte). An der Station Bachmanning wurde der Gleichrichterwagen stehen gelassen. Um das Manöver schneller durch zu führen, hatte er auch einen Motor eingebaut. Nachher gings dann alleine weiter: Bis nach Haag am Hauruck. Auch dort war eine Sammlung alter Fahrzeuge versammelt. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Stern&Hafferl, meines Wissens nur alte Fahrzeuge im Einsatz. Ich glaube, die Zweisystemfahrzeuge waren die ersten Neubaufahrzeuge seit dem Kriege. Dieser Treibwagen, von dem übrigens das Bild im Führerstand stammte, hatte der Herr Oberingenieur mit seiner Frau zusammen aufgefrischt: Nachher gings wieder zurück, und am Abend waren wir wieder in Lambach: Ja, das war eine ganz besondere Fahrt. Wie man sieht, war die Firma Stern&Hafferl sehr gut im Improvisieren. Mit dieser Taktik hat sie wohl einige Bahnen erhalten, bis man ihrem Nutzen wieder bewusst wurde. Hut ab vor diesen Leuten! Wer noch weitere Bilder von der Reise sehen will, der schaue hier: https://www.flickr.com/photos/r_walther/...157676467116475
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Hallo 1999 hatte ich ein Erlebnis, das mich einige graue Haare kostete.
Zuerst zur Vorgeschichte. Ein Freund von mir kaufte 1981 eine Dampflok. Die hatte er auf der A 1 bei Fahrweid auf dem Gelände der Firma Richi jeweils kurz gesehen. Er rekognoszierte und fand die Lok dann auch. Sie war 8 Jahre lang auf einem Stück Gleis gestanden und rostete vor sich hin. Alles war noch vorhanden und der Kessel, den er mit dem Kesselschmied der SBB von der HW Biel mittels Ultraschall prüfte, war sogar noch auf dem Neumass: Man hatte seinerzeit 1 mm dickeres Blech genommen, das bis 1981 um den einen Millimeter abgerostet war. Die Feuerbüchse aus Kupfer, mit Kuprodur vorgeschuht, war ebenfalls noch in gutem Zustand. Lediglich die Rohre mussten erneuert werden.
Von 1982 bis 1986 erfolgte die Revision, mit totaler Zerlegung der Lok. Dabei kamen dann einige unangenehme Details zum Vorschein: So war der vordere Stossbalken ca. 5 mm kürzer als die erste Rahmenversteifung. Somit machte der Rahmen im Bereich der Zylinder ein «S». Die Zylinder waren mit roher Gewalt angeschraubt, standen unter Spannung und waren gerissen. Also mussten sie weg und in einer Spezialfirma geschweisst werden. Da Urs bei Sulzer im Grossdieselbau arbeitete, kannte er eine Firma, die solche Graugusstücke schweissen konnte. Da dies bei 800°C geschah, musste nachher auch der ganze Block wieder nachbearbeitet, und die Zylinder mit Unterlagen spannungsfrei montiert werden. Trotz allen Unkenrufen, hat die Schweissung bis heute gehalten.
Am 14. Januar 1986 war es dann soweit, dass die Lok wieder unter Dampf war:
Damals waren wir sehr glücklich:
Urs hatte übrigens die Lok mit Gegendruckbremse ausgerüstet, damit sie auch auf der Südostbahn, mit ihren 50%o Gefällen, alleine verkehren konnte. Die wirklichen Probleme begannen erst nachher: Da die Lok im Krieg ausgebombt wurde hatte man bei der Reparatur Teile der Schwesterlok verbaut. Auf alle Fälle fanden wir dann heraus, dass die Triebzapfen der Räder Winkelfehler bis 2,5 mm hatten. Also mussten die Zapfen ausgepresst und durch exzentrische ersetzt werden. Dies machte übrigens die Werkstätte der RhB in Landquart. Erst nachher lief die Lok einwandfrei.
Hier eine Beschreibung der Lok: http://muni-dampflok.ch/PDF/Muni-1.pdf Nun gut. Mit der Zeit kam ich viel als Heizer auf der Lok zum Einsatz. Zuerst als Urs die Lok der Südostbahn vermieten konnte für Bauzüge auf den Steilrampen und nachher auf der Sihltalbahn und dann auf der Südostbahn. Auch dort wieselten wir fröhlich auf 50 Promillen rum.
Ein Stimmungsbild auf der Flachstrecke zwischen Altmatt und Rothenturm im Führerstand aufgenommen: (Auf der Steilstrecke hat der Heizer anders zu tun!)
1999 zeichnete sich ab, dass das Extrazuggeschäft auf der Südostbahn rückläufig war. Nun suchte Urs ein neues Tätigkeitsfeld und fand es in Bodio, wo wir auf den weitläufigen Gleisanlagen der Monteforno verkehren konnten. Also, Überfuhr von Samstagern nach Bodio. Das sollte am Sonntagabend dem 15 August geschehen. Mit Ankunft am Montag dem 16. August um ca. 03.00 Uhr in Bodio. Vorgesehen war, bis Erstfeld mit eigener Kraft und dann über den Hügel geschleppt. Mit dabei war der Güterwagen von Urs in dem die Ersatzteile und Weiteres lagerte.
Bis Altmatt gings steil bergauf. Vor dem Gefälle, bei der Sporthaltestelle Biberegg, hielten wir kurz an und kontrollierten das Wasser, bevor wir in das 50 %o Gefälle einfuhren. Nun kam, wie es Urs ausdrückte, «das goldene Handgelenk» zum Zug: Nach dem Umsteuern und Einrichten der Gegendruckbremse, konnte die Geschwindigkeit mit Leichtigkeit mit dem Drosselventil reguliert und gehalten werden. Ich als Heizer bediente dann die Wassereinspritzung zum kühlen.
In Arth Goldau fassten wir dann Wasser. Nun begann die Überlandfahrt nach Erstfeld. «Nun wirds gemütlich» dachte ich mir. Denn die 40 km bis Erstfeld waren flach und nachher ging es elektrisch.
Ein typischer Fall von Hastegedacht: Wir bekamen einen Piloten von den SBB gestellt, denn in Goldau endete unsere Streckenkenntnis. Bis Brunnen war alles eitel Freude. Vor der Einfahrt in den Seetunnel habe ich noch gespiesen (wir haben nur Injektoren) und der Wasserstand war im Glas etwa 15 cm hoch. Es sind Klinger Wasserstände verbaut, die das Ablesen des Wasserstandes nur von hinten erlaubten: Hier gut zu sehen: Die schrägen Klötze sind die Wasserstandskörper.
Dann Einfahrt in das rechte Seegleis (das mit den kürzeren Tunnels). Nun war man schon nicht mehr so frisch. Da gab es eine wunderbare Einrichtung um sich zu entspannen: Die Griffstange am Führerhaus lief in eine Kugel aus, und die war genau richtig um das Kinn abzustützen. Man sah auf die Strecke ein Ohr war im Führerstand und man konnte die müden Beine entspannen. Nun, plötzlich wurde das Gesicht nass. Ungewöhnlich: Denn das Wasser kam von vorne. Es war ja im Tunnel, dunkel und man fuhr mit 45 km/h.
Immerhin sah ich, dass das Wasser aus dem Einfüllstutzen kam. Der mit dem massiven Griff.
Damminomal! Der Injektorhahn offen! Die Injektorhahnen hatten die eklige Tendenz, wenn die Stopfbüchse nicht genügend angezogen war, sich durch das Gerüttel zu lockern und plötzlich aufzugehen. Daher mussten die Stopfbüchsen ziemlich stramm angezogen sein, so dass der Stössel Widerstand hatte. Das weitere Problem war, dass der saugende Injektor, wenn ganz offen, das Schlabberventil verschloss. Das sollte erlauben auch wärmeres Wasser zu fördern. Hat aber den Nachteil, dass wenn der Injektor abschlägt, Dampf in die Wasserkästen gedrückt wird. http://dlok.dgeg.de/img_files/dampfstrahlpumpe-saugende.jpg Genau dies vermutete ich. Ein Blick zum Anstellventil belehrte mich, dass dies nicht der Fall war.
Unterdessen fuhr der Urs, der Pilot pilotierte und ich überlegte rasend schnell was der Fehler war.
Griff zum Injektor: Die Reguliernadel gezogen und eine Stange Dampf kam aus dem Schlabberrohr. Also kams von der anderen Seite: Rückschlagventil am Speisekopf undicht!
Hm ok! Dann raus aus dem Tunnel und das Ventil von Hand schliessen!
Aaber! Ein paar Wochen vorher habe ich mich mit einem Heizer der Dampfgruppe Zürich unterhalten. Und wir stellten fest, dass innerhalb des Kessels ein Rohr vom Speisekopf nach unten ging. Somit der Kessel leergesaugt werden könnte. Dieses Gespräch fiel mir wieder ein! Ein Schritt zur Mitte: Wasserstand (Klinger!) kontrollieren. Sch...! Noch 5 cm Wasser! Gut, der Wasserstand war so angebracht, dass das Wasser erst bei 10cm Überdeckung der Feuerbüchse gesehen wird. Trotzdem: Handeln war nötig!
Zuruf an Urs: «Fahr zum Tunnel raus und halte an!» Gottseidank ist der Tunnel breit genug, so dass ich aussen, den Kohlekasten entlang auf den Umlauf kam. Am Speisekopf schloss ich das Handrad.
Inzwischen war die Aufregung im Führerstand gross Das Ganze geschah im 1128 Meter langen Axenbergtunnel. Somit ist der oben beschriebene Ablauf, in längstens 2 Minuten geschehen.
Urs erzählte mir später, dass er auch gemerkt hatte, dass etwas nicht in Ordnung sei, aber da ich nicht reagiert hätte, sei für ihn alles in Ordnung gewesen. Urs fuhr aus dem Tunnel. Dort brachten wir den Injektor wieder soweit zum fördern. Das Wasser war recht warm geworden, einerseits durch den Dampfeintrag vom Injektor andererseits durch die Abwärme der Zylinder zum Wasserkastenrahmen.
Da es Sonntagabend war, war auch kein Güterverkehr unterwegs, so dass wir wenigstens keine Züge aufhielten. Wir kamen mit dem Piloten überein, dass wir bis Flüelen fahren konnten und dort Wasser fassten. Dies wurde vom Betrieb auch genehmigt, Die Vorspannmaschine würde nach Flüelen entgegengeschickt.
In Flüelen Wasser fassen und warten. Finde du mal in einem unbekannten Bahnhof im Dunkeln einen Hydranten. Nun seither weiss ich, wo er ist :-)
Wir hatten genug Zeit um den Speisekopf zu öffnen. Es war nichts im Ventilkörper verklemmt und er Körper lief ohne Probleme. Auch nachher hat das Rückschlagventil im Speisekopf nie wieder Probleme bereitet.
Das war der Bösewicht: Blick in den Speisekopf: Und der Ventilkörper:
Nach Ankunft der Vorspannmaschine gings nun weiter. In Erstfeld nochmals Halt, Schmieren und Wasser fassen. Das immer noch warme Wasser hatte ich während der Fahrt abgelassen. So hatten wir wieder kaltes Wasser im Tank.
Nun waren wir auf der Bergstrecke hinter der Re 4/4 II und nichts konnte mehr passieren.
Dachten wir! Es ging genau bis zum Spurwechsel bei der Firma Schmelzmetall in Gurtnellen: Hauptschalter aus und Schnellbremsung! Sicherheitssteuerung an der Vorspannmaschine defekt. Und wir hielten am ungünstigsten Punkt: Die Weiche im Nebengleise war ausgebaut und wurde ersetzt. Daher war an dieser Stelle nur Einspurbetrieb. Der Bau hat ganz schön gestaunt ab uns! Nun, der Halt war von kurzer Dauer: Die Sicherheitssteuerung wurde ausgeschaltet und weiter ging es.
In Göschenen Schmieren und Kontrolle. Auf meiner Seite war das mittlere Achslager warm. Etwa 50 Grad. Wir kamen überein, in Airolo, wo wir durchfahren sollten, anzuhalten und das Lager zu kontrollieren. Dies geschah auch. Das Lager war kühler.
Also weiter. In den Kehrtunnel der Dazio Grande bemerkten wir, dass das Lager zu heiss war. Aussteigen konnten wir nicht, da die Tunnel zu eng waren. Auf unser Pfeifsignal wurde die Geschwindigkeit auf 20km/h vermindert und wir hielten ausserhalb des Tunnels. Urs und ich kümmerten und um das Lager, das wir mit Heissdampföl abschmierten und der Führer nahm Kontakt mit der Leitstelle auf. Bescheid: erst in Lavorgo können wir raus. Faido sei unbesetzt. So geschah es auch.
In Lavorgo kühlten wir eine Stunde lang das Lager mit einem Gartenschlauch. Wir liessen ihn nur ganz schwach laufen, denn das Lager musste langsam gekühlt werden. Trotzdem bekam ich einen Gutsch heisses Oel aufs Handgelenk. Ein paar Tropfen Wasser waren in den Behälter der Oberschmierung gespritzt und das heisse Öl spitzte raus. Die Narbe sieht man heute noch.
Wir hatten höllisch Respekt vor der zweiten Talstufe, der Biaschina, wo nochmals zwei Kehrtunnels zu durchfahren waren. Inzwischen war uns nämlich klar, was passiert war: Die mittlere Achse hatte ein wenig zu knappes Spiel in den Lagern. Bisher wurde dies nie bemerkt, weil die Kurven, die drückten kurz waren und sich das Lager immer wieder abkühlen konnte. Die langen, ununterbrochenen kilometerlangen Kurven in den Kehren brachten nun das Lager zum Erwärmen. Auf der Steigung ging das noch, denn das Lager wurde nur warm, aber auf der Talfahrt kam noch die elektrische Bremse der Vorspannmaschine dazu, die die Lok noch weiter aus der Gleismitte drückten. Da der Muni Ringfederpuffer und die Re 4/4 II wegen dem Bremsbetrieb auf der Gotthardlinie auch harte Puffer hatte, wurde der Muni einseitig belastet. Später haben wir dann erfahren, dass die SBB mit der B ¾ die gleichen Probleme hatten, wenn auch nicht so krass. Nun, nach etwa 1 ½ Stunden fuhren wir dann endlich weiter. Wider Erwarten, kam es zu keinen Problemen mehr. Endlich waren wir in Bodio. Nun aufs Montefornowerk und die Lok abrüsten. Todmüde fuhr ich dann noch 4 Stunden nach Hause.
Soweit die Vorgeschichte. Am nächsten Wochenende war ich wieder in Bodio. Die Frage war nun, was hat das Lager für einen Schaden genommen. Da die Lok auf einem Betongleis stand, konnten wir nicht von Untern rankommen.
Von Oben sah es erstmal nicht so schlimm aus:
Rot das Rad, Schwarz der Rahmen
Beim Abtasten kam dann aber das zum Vorschein: Das ist geschmolzenes Lagermetall. Nun war der Fall klar: Das Lager musste raus, und wenn wir viel Pech hatten, auch die Achse.
Nun, der Muni stand ja auf einem Betongleis und eine Grube war nirgends.
Aber Urs, als begnadeter Mechaniker wuchs an seinen Aufgaben. An Pfingsten 2000 haben wir zu zweit das Problem angepackt. Die Lok wurde so viel als möglich erleichtert. Alle Vorräte entfernt und alles Wasser wurde abgelassen.
Das Triebwerk abbauen:
Dann die Lok heben. Wir hatten lediglich das Deutschlandgerät, eine Schlittenwinde, um die Lok zu heben. Die hatte ich seinerzeit im Depot Rorschach vor dem Verschrotten ergattert und sie zierte bis Anhin den Muni: Hier 2 Stück an einer türkischen Lok: Die Säule mit der Hebespindel konnte auf dem Schlitten mit einer zweiten Spindel seitlich verschoben werden.
Da wir nur eine Winde hatten, mussten wir die Lok nach dem Wiegesystem heben: Eine Seite heben, abstützen, Winde umsetzen, zweite Seite heben.
Heben:
Abstützen: Durch die Elastizität des Holzes ging natürlich immer ein Teil des Hubes flöten.
Nach 10 cm heben konnte man dann mit Mühe und Not unter dem Bremsgestänge durchkriechen,
und die Ansaugleitung zum Injektor abmontieren. Die wäre der Achse im Weg gewesen.
Achslagersteg entfernen.
Nachdem die Lok so hoch angehoben war, dass die Federn entspannt waren musste der Federbolzen in der Mitte rausgezogen und die Feder abgesenkt werden. Urs gab mir mit einem Beisser von aussen Hilfe. Er hob die Feder damit an, dass der Bolzen vom Gewicht entlastet war. Hier die eingebaute Feder rechts.
Es musste nur die Feder unter dem defekten Lager ausgehängt werden. Die andere konnte Gottseidank drinbleiben. Man darf nicht vergessen: Alles war schmierig, schwer und der Raum sehr beengt. Sich in eine geeignete Stellung zu bringen, um etwas bequem zu heben, war nicht möglich. Alles musste mit Kraft gemacht werden.
Dann wieder hervorkriechen und die Lok weiter heben. Das Nächste war der Kloben an dem die Feder hing. Dieser war mit einem zentralen Bolzen mit der Achskiste verbunden. Auf dem Bild oben, im Spickel des dreieckigen Bremsgestängefängers zu sehen. Dann noch weiter heben, bis das Achslagerunterteil ausgebaut werden kann. Das ist auch durch 2 Bolzen längs der Achskiste gehalten. Alles in Allem eine elegante Lösung: Die Bolzen brauchen keine Sicherung, denn sie stehen bei abgesenkter Lok an den Gleitplatten an.
Nun war der Achsspiegel sichtbar. Grosse Erleichterung: Die Achse hatte zwar ein paar Längsrillen, aber nicht rauh. Da habe ich bei den Ae 3/6 I schon wesentlich Schlimmeres gesehen.
Nun die Achskiste gehoben und endlich sah man die Lagerschale: Zinnsoldaten!
Und die Achse, nach Ausbau der Lagerschale: Anscheinend war die Reibstelle am Bund der Achse und nicht auf der Radseite. Dort zeigt die Farbe keine Beschädigung.
Nach dem Ausbau, Begutachtung der Lagerschale:
Und des Schmierposters:
Fazit: Lagerschale neu ausgiessen, Achse egalisieren und Schmierpolster ersetzen. Um die Achse sauber zu schleifen musste die Lok noch höher gehoben werden. Mit der Wiegemethode, da waren wir uns einig, dauert das ewig. Urs hat in einem Schrottplatz in Frankreich ähnliche Winden gesehen. Er versprach diese zu beschaffen. Die Lagerschale nahm er mit und goss sie bei sich in Frankreich aus.
14 Tage später trafen wir uns wieder.
Die Lagerschale sauber ausgegossen und ausgedreht:
Das Schmierpolster neu:
Zuerst wurde die Lok noch mehr gehoben. Mit 3 Winden ging das relativ einfach:
Dann wurde die Achskiste gehoben und mehrfach gesichert:
Und die Achse poliert:
Einschaben der Lagerschale:
So sah übrigens der ganze Arbeitsplatz aus:
Nochmals das revidierte Lager: Das Unterteil mit dem Oelvorrat und dem Schmierpolster, sowie den Filzdichtungen. Oben die tragende Lagerschale. Der Ring soll die Achse symbolisieren. Das Ganze ist in die massive Achskiste eingebaut, die an den Gleitbahnen der Achslagerausschnitte geführt ist.
Nun gings Schlag auf Schlag. Mit René Fedier hatten wir einen tüchtigen Helfer bekommen.
René beim Montieren des Schmierpolsters:
Nach und nach wurde alles wieder zusammengebaut und die Lok komplettiert. Leider kamen hier die Fotos zu kurz. Man muss sich bewusst sein, dass man sich zwingen muss, bei so einer Arbeit auch Fotos zu machen. Jedesmal die Hände reinigen und die Kamera am richtigen Ort zu haben, die Schwierigkeiten der Belichtung (1999!) zu meistern. Und auch das Verständnis von Urs, war vorhanden. Auch das ist nicht selbstverständlich.
Ja einen Tag später konnten wir die Lok dann anheizen Glücklich waren wir alle, dass die Reparatur fertig war:
Das Lager hat bis heute gehalten. 2002 wurde die Lok nach Etzwilen verschoben und fuhr demzufolge wieder über den Gotthard. Probleme traten keine mehr auf.
Was blieb? Die Erinnerung: An eine Fahrt, die mich altern liess. Dass man sich nie sicher fühlen sollte. Dass man auch unter widrigsten Umständen etwas durchziehen kann und dass Kameradschaft und gegenseitiges Helfen ans Ziel führt.
Ich habe wahrscheinlich in diesen Tagen mehr gelernt, als in meiner ganzen Lehrzeit.
Es bleibt auch die Erinnerung an einfachste Lebensumstände. Ein Dach und eine Schaumgummiunterlage waren alles: Waschen? Ja am Gartenschlauch in der Halle. Wer weiss, wie man nach einem Tag unter der Lok aussah, kann nachvollziehen was das bedeutet.
Schön! Was ist eigentlich aus den optischen Anzeigen geworden, die in den 70er Jahren an den Tankwagen eingeführt wurden? Sommerau, 27. August 1978 Gruss Guru
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11.08.2022 14:10
hat, schaut ganz zufrieden!
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