ZitatElektrifizierungen von Bahnstrecken sollen die Reisemöglichkeiten in sämtlichen Regionen Thüringens verbessern.
Erfurt. Mit zusätzlichen Zügen zwischen Erfurt und Jena soll in absehbarer Zeit dem hohen Verkehrsaufkommen gerade auf dieser Strecke Rechnung getragen werden.
Voraussetzung dafür ist allerdings der zweigleisige Ausbau weiterer Abschnitte, etwa zwischen Jena-Göschwitz und Weimar. Hier machen die Bahn und das Land Thüringen gleichermaßen Druck. Für eine vorgezogene Planung auf dieser Strecke habe die Bahn bereits mehr als vier Millionen Euro vorfinanziert, bestätigte der Bahn-Konzernbevollmächtigte für Thüringen, Volker Hädrich.
Dadurch sei Baurecht geschaffen worden, so bald der Bund die Finanzierung bestätige - was in nächster Zeit erwartet werde -, könne der Bau europaweit ausgeschrieben werden. Er rechne spätestens im nächsten Jahr mit dem Baubeginn, blickte Hädrich voraus.
Das Land habe bereits angekündigt, zusätzlichen Verkehr auf der Strecke Erfurt-Jena bestellen zu wollen, weil die Züge hier viel genutzt werden.
Neben diesem zweigleisigen Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung dränge Thüringen auch auf eine Elektrifizierung, sagte Verkehrsminister Christian Carius (CDU). Mit schnellen Verbindungen will das Land bis 2018 das Bahnfahren in Thüringen attraktiver machen.
Trotz rückläufiger Bevölkerungszahlen sei es gelungen, die Zahl der Fahrgäste seit Mitte der neunziger Jahre um rund drei Millionen zu steigern, so Carius: "Die Bahn muss dort fahren, wo der Bedarf besteht und nicht dort, wo einige Verkehrspolitiker es gerne hätten."
"Als neues Projekt werde ich auch die Schließung der Elektrifizierungslücke Gotha-Leinefelde und den Lückenschluss bei der Werrabahn anmelden", kündigte Carius mit Blick auf den künftigen Bundesverkehrswegeplan an.
Mit diesen Elektrifizierungen würde eine Voraussetzung für Fernverkehrszüge aus dem Ruhrgebiet über Kassel, Leinefelde und Erfurt bis nach Sachsen geschaffen. Durch die gute Verknüpfung von Nah- und Fernverkehr sollen alle Regionen Thüringens profitieren.
ZitatMann aus Halle und Frau aus Sehmatal ums Leben gekommen
Mehltheuer. Tragischer Unfall im Vogtland: Zwei Arbeiter sind am Freitag auf der Bahnstrecke Hof-Plauen ums Leben gekommen. Ersten Informationen der Bundespolizei zufolge hat ein Zug der Vogtlandbahn einen Mann und eine Frau bei Mehltheuer erfasst. Die beiden erlagen noch am Unglücksort ihren schweren Verletzungen.
Warum die 50-Jährigen in den Gleisbereich gerieten, ist unklar, sagte Eckhard Fiedler von der Bundespolizeiinspektion Klingenthal. Der Mann aus Halle (Sachsen-Anhalt) habe an einer elektronischen Signalanlage gearbeitet, die Frau aus Sehmatal im Erzgebirge war sein Sicherungsposten. Die Bahnstrecke, die derzeit elektrifiziert wird, war rund vier Stunden gesperrt. "Wir ermitteln in alle Richtungen, gehen nach ersten Erkenntnissen aber von einem Arbeitsunfall aus", so Fiedler.
Erst am Donnerstag war in Annaberg-Buchholz ein 82-Jähriger am Unteren Bahnhof ums Leben gekommen. Er war von einem Triebwagen der Erzgebirgsbahn erfasst worden. Die Bundespolizei schloss in diesem Fall ein Fremdverschulden aus.
(Dresden/Leipzig/Chemnitz, 4. Januar 2013) Heute haben in Chemnitz Sven Morlok, Staatsminister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Artur Stempel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für den Freistaat Sachsen, und Peter Seitz, Leiter Regionalnetze im Regionalbereich Südost der DB Netz AG, einen Vertrag zur vorlaufenden Variantenauswahl für den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz‒Leipzig unterzeichnet.
Staatsminister Morlok: „Die Anbindung des südwestsächsischen Raumes an den Schienenpersonenfernverkehr ist ein vorrangiges Ziel des Freistaates. Der Beginn der Planungen zum bedarfsgerechten weiteren Ausbau und der durchgängigen Elektrifizierung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Chemnitz und Leipzig ist ein wichtiger Schritt, um die Voraussetzungen für attraktive eigenwirtschaftliche Verkehrsangebote zwischen Leipzig und Chemnitz zu schaffen. Wir werden das Projekt daher auch im Frühjahr 2013 zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan anmelden.“
„Die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen Schienenpersonenfernverkehr nach Chemnitz sind auch uns sehr wichtig. Ich bin froh, durch die jetzt beginnende Vorplanung zu klaren Aussagen über das Mögliche und Machbare zu kommen“, erläuterte Artur Stempel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für den Freistaat Sachsen.
Grundlage für den heute unterzeichneten Vertrag ist die im Sommer 2012 beim Bahngipfel in Chemnitz zwischen der Sächsischen Staatsregierung und der Deutschen Bahn getroffene Vereinbarung. Nach intensiven Abstimmungen mit der DB Netz AG und den zuständigen Aufgabenträgern des Schienenpersonennahverkehrs lag Ende 2012 eine abgestimmte Vereinbarung für die nächsten Schritte hin zum bedarfsgerechten weiteren Ausbau und zur Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Chemnitz–Leipzig vor. Die Vereinbarung umfasst u.a. die Ermittlung des verkehrlich und wirtschaftlich sinnvollsten Ausbauszenarios.
Aufbauend auf einer Variantenbetrachtung der Streckenführungen über Bad Lausick beziehungsweise Borna soll die Vorplanung für die bevorzugte Variante bis Sommer 2014 abgeschlossen werden.
DB-Züge auch mit veränderten Bremsvorgängen uneingeschränkt sicher unterwegs
Verfügung des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) zu veränderten Bremsvorgängen wird bereits seit 21. Dezember 2012 ohne Beeinträchtigungen für die Reisenden umgesetzt • Sicherheit der Fahrgäste nicht gefährdet
(Berlin, 3. Januar 2013) Eine Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes, wonach kurze Züge bei niedrigen Geschwindigkeiten auf den Einsatz von Sandstreu-einrichtungen beim Bremsen verzichten sollen, setzt die Deutsche Bahn bereits seit dem 21. Dezember 2012 um. Eine entsprechende Weisung wurde an alle Triebfahrzeugführer herausgegeben. Für die Fahrgäste ergeben sich aus den veränderten Bremsvorgängen keine Beeinträchtigungen des Zugverkehrs. Die Sicherheit von Reisenden in DB-Zügen ist nicht gefährdet.
ZitatFür die Zukunft hat die Deutsche Bahn 1500 Meter lange Güterzüge im Blick. Auf den ersten Blick wirkt es wie ein Wundermittel. Doch das verursacht aber erhebliche Schwierigkeiten.
Mit langen Güterzügen können Kosten gesenkt und Eisenbahnnetze besser ausgelastet werden. Doch in Deutschland wurde die Zuglänge im Regelbetrieb bisher auf 740 Meter begrenzt. Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember hat die Deutsche Bahn (DB) die Latte ein wenig höher gelegt: Zwischen Maschen bei Hamburg und dem dänischen Padborg verkehren nun bis zu sechsmal in der Woche Güterzüge mit 835 Meter Länge. Angesichts der komplexen Rahmenbedingungen brauchte die Bahn vier Jahre, um in mühevoller Kleinarbeit dafür die Voraussetzungen zu schaffen - nach jahrzehntelanger Diskussion darüber. Von einem „Meilenstein“ im deutschen Eisenbahnwesen, von einer „neuen Ära“, war denn auch die Rede, als sich der erste derartige Zug in Bewegung setzte. Für die Zukunft hat die Deutsche Bahn nun 1500 Meter lange Güterzüge im Blick. Mit einer Machbarkeitsstudie will sie nach eigenen Angaben bis 2015 die Grundlagen dafür untersuchen lassen.
Auf den ersten Blick wirkt es wie ein Wundermittel, um Engpässen auf dem Schienennetz zu begegnen und die Bahn im Wettbewerb zu stärken: Es werden ein paar Waggons mehr angehängt, und schon lassen sich Netz, Personal und Triebfahrzeuge effizienter nutzen. Studien der DB zeigen, dass längere Güterzüge im Vergleich zu anderen Optionen zur Steigerung der Transportkapazität unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten voraussichtlich die günstigste Möglichkeit ist. Doch der Teufel steckt im Detail. Die Leistung der Lokomotive ist dabei das kleinste Problem. Schwieriger sind vor allem der Umgang mit den im Zug wirkenden Längskräften, der Bremstechnik und der bisher durchgängig auf höchstens 740 Meter Zuglänge ausgerichteten Infrastruktur.
Auf einigen Hauptstrecken in Skandinavien ist der Verkehr mit 835-Meter-Zügen schon seit einigen Jahren erlaubt. Überlange Güterzüge aus Dänemark mussten an der Grenze geteilt werden. Jetzt wurde der Verkehr vom deutsch-dänischen Grenzbahnhof Padborg nach Süden bis zum nächsten großen Knotenpunkt, dem Rangierbahnhof Maschen bei Hamburg, verlängert. Für diesen 210 Kilometer langen Abschnitt war dies sogar ein deutlicher Fortschritt, denn er war bisher nur für 670 Meter lange Züge ausgelegt.
Etwa zehn Millionen Euro hat die DB Netz AG in den Ausbau investiert. Dafür wurden in fünf Bahnhöfen Ausweichgleise verlängert, Weichen reaktiviert oder neu eingebaut. Es wurden Achszählanlagen und Signale versetzt oder neu aufgestellt sowie die Stellwerks- und die Schalttechnik an 29 Bahnübergängen angepasst. Außerdem musste bei sehr vielen Einrichtungen, zum Beispiel Brücken, geprüft werden, ob sie von längeren Zügen benutzt werden können. Ein neuralgischer Punkt für höhere Lasten ist beispielsweise die Rendsburger Hochbrücke. Das in großer Höhe über den Nord-Ostsee-Kanal führende, filigrane Stahlbauwerk ist knapp 2,5 Kilometer lang und stammt von 1913.
Unter dem Strich musste die DB dem Eisenbahnbundesamt nachweisen, dass der Verkehr auf dem umgebauten Abschnitt mit den 835 Meter langen Güterzügen genauso sicher ist wie mit der bis dahin üblichen Zuglänge. Denn bisher orientierte sich das gesamte Regelwerk der Bahn an kürzeren Zügen. Veränderungen in den Vorschriften aber sorgen für viel Arbeit: Der Nachweis hat einen Umfang von etwa 700 Seiten und wurde von 49 Verantwortlichen aus 35 Fachbereichen unterschrieben.
Viele Schwierigkeiten erschließen sich nur beim genauen Betrachten. So strecken sich konventionell mit Schraubenkupplungen verbundene Züge nach einem Halt wieder, weil sich die beim Bremsen zusammengedrückten Pufferfedern zwischen den Waggons wieder entspannen. Damit rollen die letzten Wagen eines Zuges nach dem Halt manchmal um mehrere Meter in die entgegengesetzte Fahrtrichtung. Deshalb wurde im alten Regelwerk eine Streckschutzlänge von immerhin zehn Metern vorgeschrieben, damit auch der letzte Wagen eines gebremsten Zugs auf keinen Fall in ein benachbartes Gleis ragt. Trotzdem verzichtete die Bahn aber nach eigenen Angaben bei den nun eingesetzten längeren Zügen auf eine größere Streckschutzlänge, weil sie sich bei der vorhandenen Infrastruktur zwischen Padborg und Maschen nicht mit vertretbarem Aufwand hätte umsetzen lassen. Kompensiert wurde sie über eine Höchstzahl der Fahrzeuge: Wie bisherige Güterzüge dürfen auch die 835-Meter-Züge nur aus maximal 82 Waggons und zwei Triebfahrzeugen bestehen. Denn die Strecklänge ist zwar auch von Zugmasse und Streckenneigung, vor allem aber von der Anzahl der Kupplungsstellen abhängig. In der Praxis spielt diese Beschränkung ohnehin kaum eine Rolle, weil die Bahn nur selten lange Güterzüge mit vielen kurzen Waggons einsetzt.
Nun will die DB Erfahrungen mit den 835-Meter-Zügen sammeln, sieht auch für die feste Fehmarnbeltquerung als Teil der Strecke von Hamburg über Lübeck nach Dänemark entsprechende Güterzüge vor. Allerdings soll sie erst 2021 in Betrieb gehen. Schon 2008 fuhr die Bahn versuchsweise Züge mit 1000 Meter Länge auf einer nur für den Güterverkehr zugelassenen Strecke zwischen den Rangierbahnhöfen Kijfhoek bei Rotterdam und Oberhausen. Doch bei „nur“ 1000 Metern halten sich die wirtschaftlichen Vorteile in Grenzen, die Schwierigkeiten aber nehmen zu. Deshalb bereitet die DB den großen Wurf vor und will den Einsatz von 1500 Meter langen Güterzügen auf wenigen Relationen prüfen. Prädestiniert dafür sind die Langstrecken im Seehafen-Hinterlandverkehr: der Rheinkorridor zwischen Rotterdam, Emmerich und Basel sowie der Nord-Süd-Korridor zwischen Hamburg, Fulda und Würzburg beziehungsweise der Abzweig zwischen Fulda und Mannheim Richtung Basel.
Doch die neue Dimension sorgt zusätzlich für erhebliche Schwierigkeiten beim Bremsen und Beschleunigen der Züge. In längeren Zügen gibt es auch deutlich längere Durchschlagszeiten bei der Bremse. Denn der auf der Lok ausgelöste Bremsimpuls, das Öffnen der Hauptluftleitung, kommt nur mit deutlicher Verzögerung im Bremszylinder des letzten Waggons an. Bei langen Zügen bedeutet die lange Durchschlagszeit, dass der vordere Teil des Zugs schon gebremst wird, während von hinten ein zeitweise noch ungebremster Zugteil drückt. Diese Längsdruckkräfte gilt es zu beherrschen. Kritisch ist der Effekt vor allem in Kurven, wenn die für einen Augenblick noch ungebremsten Waggons wegen der Zentrifugalkraft auch nach außen drücken. Zumindest aber verzögert sich bei längeren Zügen das Bremsen und damit der Bremsweg. Da dieser auf deutschen Hauptstrecken normalerweise einheitlich 1000 Meter beträgt, muss die Bremskraft der einzelnen Waggons bei längeren Zügen entsprechend höher sein. Oder sie dürfen nicht mehr so schnell fahren, damit der Bremsweg sicher eingehalten werden kann.
Entscheidend für das Fortkommen von Zügen ist nicht nur die Leistung der Lokomotive - der Engpass bei schweren Zügen ist die Zughakenkraft. Bei den europäischen Bahnen werden nur relativ schwache Kupplungen verwendet. So ist die konventionelle Schraubenkupplung eines modernen Waggons für eine Zugkraft von höchstens 550 Kilonewton ausgelegt. Damit lassen sich im Flachland bis zu 4000 Tonnen schwere Züge ziehen. Die 835-Meter-Züge in Schleswig-Holstein dagegen dürfen nur 2300 Tonnen schwer sein (was in der Praxis auch regelmäßig erreicht wird). Denn die Züge müssen über die Rendsburger Hochbrücke fahren und damit quasi eine Gebirgsstrecke erklimmen: Die Brücke hat eine Steigung von bis zu zwölf Promille. Bei dieser Steigung lassen die Zughaken kein höheres Zuggewicht zu.
Ferngelenkt von der Frontlok
In Nordamerika und in Australien sind die im Eisenbahnverkehr verwendeten Kupplungen um ein Mehrfaches kräftiger, die Zughakenkraft ist entsprechend höher. Außerdem fahren die Güterzüge dort viel langsamer, haben längere Bremswege und meistens eigene Strecken für den Güterverkehr. Deshalb können hier regelmäßig Güterzüge von mehreren Kilometer Länge gefahren werden. Damit im deutschen System zumindest 1,5 Kilometer lange Züge zum Zug kommen, soll eine zweite Lok im Zugverband arbeiten und - ferngelenkt von der Frontlok - für den zweiten Teil des Zugs die Traktions- und Bremssteuerung übernehmen. Dafür aber muss noch eine Steuerung entwickelt werden.
Schließlich lassen sich Ressourcen überdies an anderen Stellen besser nutzen. So sei die Bahn auch bei der Ausnutzung der 740-Meter-Züge noch nicht am Ende, hebt Mirko Pahl, Vorstand der DB Schenker Rail Deutschland AG, hervor. Und in Ostdeutschland, auf dem Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn, seien bisher flächendeckend ohnehin nur 600 Meter lange Güterzüge zugelassen, erklärt Thomas Rössler. Er ist Mitglied im wissenschaftlichen Beirat des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und Unternehmensberater in Hamburg. Doch statt viele Millionen Euro in neue Infrastruktur zu versenken, ist es aus seiner Sicht viel effizienter, die Geschwindigkeiten im Bahnverkehr zu harmonisieren. Im deutschen Schienennetz mit seinem Mischbetrieb lasse nämlich der ICE dem nur etwa halb so schnellen Güterzug kaum Platz. Wären ICE nur etwas langsamer, hätte der dazwischen eingefädelte Güterverkehr gleich viel mehr Raum im Netz. Leider werde diese Diskussion kaum geführt.
ZitatMAGDEBURG/MZ/MAD. Ein 19-Jähriger hat am Neujahrstag gegen 19.30 Uhr im Magdeburger Hauptbahnhof ein Fahrrad ins Gleisbett eines Bahnsteiges geworfen und somit einen Unfall provoziert.
Wie die Bundespolizei in Magdeburg am Mittwoch mitteilte, hatten Reisende die Szene beobachtet und die Polizei informiert. Der Mann wurde kurz darauf am Ausgang des Hauptbahnhofs gestellt. Der Mann gab an, dass ihm die Folgen seines Handelns völlig egal seien.
Wenige Stunden später fiel der Mann am Bahnhof Halberstadt auf. Dort hatte er einen Feuermelder eingeschlagen und damit für einen Fehleinsatz der Halberstädter Feuerwehr gesorgt. Den Mann erwarten nun Strafanzeigen wegen des gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr und des Missbrauchs von Notrufen.
Zitat von MIO im Beitrag #3Auf deinen Bildern sieht es so aus, als würden fast alle Unternehmen (außer DB) mit einer "Angstlok" fahren.
Güße von MIO
Also ich sehe nur ein "Unternehmen" welches Ersatzverkehr wegen nicht vorhandener ET´s fährt. Dafür werden zwei Loks eingesetzt, damit eine Umfahrung an den Endbahnhöfen eingespart wird, um die Fahrpläne halten zu können.
ZitatMit Dampflok-Sonderfahrten am 30. und 31. Dezember 1992 sollte das Aus für eine der reizvollsten Thüringer Nebenbahnen, die Teilstrecke Küllstedt - Geismar der Eichsfelder Kanonenbahn, etwas versöhnlicher für alle Eisenbahnfreunde gestaltet werden.
Lengenfeld unterm Stein. Sie erinnern sich aber größtenteils wehmütig an die Streckenstilllegung vor genau 20 Jahren. Die damalige Reichsbahn konnte die betriebswirtschaftlich unrentable Nebenstrecke ins Südeichsfeld nicht länger halten. Als Hauptgrund war das dringend sanierungsbedürftige Viadukt über Lengenfeld unterm Stein angegeben worden. Aber auch der Sanierungsbedarf an den Tunneln wurde angeführt. Mehr als 2.000 Eisenbahnfans aus ganz Deutschland waren damals gekommen, um von der 112 Jahre alten Kanonenbahn Abschied zu nehmen. Wenige Monate später wurde auch auf der Reststrecke zwischen Küllstedt, Dingelstädt und Leinefelde der Schienenverkehr eingestellt.
24.000 Euro für Viadukt über Lengenfeld/Stein
Zehn Jahre nach der Stilllegung reiften nach und nach Überlegungen für ein Tourismusprojekt. Ein zunächst diskutierter Zweckverband mit den Anliegerkommunen sowie den Landkreisen Unstrut-Hainich und Eichsfeld kam nicht zustande. Dass es aber zunehmend lauter um die legendäre Kanonenbahn wurde, dafür sorgte der im April 2002 gegründete Förderverein zur touristischer Erschließung der Eichsfelder Kanonenbahn. Unmittelbar vor der Vereinsgründung konnte man über die MDR-Fernseh- und Rundfunkaktion "Her mit den Restmoneten" 24.000 Euro für die Sanierung der Lengenfelder Brücke bekommen. Zum Anger- und Brückenfest und einen Monat später, am Tag des offenen Denkmals 2002, gab es dann erstmals Sonderfahrten mit einer Handhebel-Draisine.
Die Fahrten zwischen der Brücke und Schloss Bischofstein stießen auf eine unerwartet große Resonanz. Im Jahre 2006 wurde dann der reguläre Betrieb mit den Fahrraddraisinen aufgenommen und die idyllische Bahnlinie im Südeichsfeld wiederbelebt. Zunächst wurde nur zwischen dem Bahnhof Lengenfeld und dem Entenbergtunnel gependelt. Nach und nach wurde die Strecke auf rund 13 Kilometer bis zum Bahnhof Küllstedt erweitert. Somit sind seit 2006 rund 170.000 Gäste aus der ganzen Welt auf der alten Kanonenbahnstrecke geradelt. Aus dem Kanonenbahnverein ging zwischenzeitlich eine eigenständige Gesellschaft hervor, die den Draisinenverkehr betreibt. So dient auf dem Lengenfelder Bahnhof ein restaurierter historischer Bahnpostwagen während der Saison als Fahrkartenausgabe und Auskunft. Auch in dem ehemaligen Empfangsgebäude ist mit einem kleinen Gaststättenbetrieb wieder allerhand Leben eingezogen.
Historische Ankunft zu Neujahr in Dingelstädt
Ab 2014 soll der Draisinenbetrieb dann zwischen Lengenfeld und dem Bahnhof in Dingelstädt möglich sein. Am 1. Januar 2013 wird zunächst mit einer Sonderfahrt per Elektrodraisine die seit 20 Jahren ruhende Strecke erstmals wieder bis nach Dingelstädt befahren. Der Zug fährt am Neujahrstag um 10.44 Uhr in Lengenfeld/Stein ab, wird um 12.32 Uhr in Küllstedt und um 13.54 Uhr in Dingelstädt erwartet. Nach der dortigen Einfahrt ist ein kleiner Festakt mit einer Segnungsandacht geplant. Dass die Sanierung des Lengenfelder Viadukts als ursprüngliches Vereinsziel mehr oder weniger ins Abseits geraten ist, wird jedoch von verschiedenen Seiten kritisiert.
ZitatPRO BAHN sieht schwere Defizite beim aktuellen Konzept
Nürnberg,Bamberg(li) Seit anderthalb Wochen ist der Franken-Thüringen-Express (FTX) nun mit dem geplanten Betriebskonzept im Einsatz. Seitdem gehen beim Fahrgastverband PRO BAHN, sowie den Zeitungsredaktionen der Region, täglich Beschwerden ein. Das Hauptproblem ist die zu geringe Sitzplatzkapazität der neuen Talent 2 Triebwagen. Weitere Beschwerden betreffen unter anderem die neuen unkomfortablen Sitze und den Mangel an Gepäckablagen. PRO BAHN fordert den Besteller der Leistungen, die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) auf, schnellstens Abhilfe für diese Probleme zu schaffen. Dazu sind die eingestzten Züge zu verlängern und mit bequemeren Sitzen zu versehen. Ausserdem müssen die Züge durchgängig mit Gepäckablagen ausgerüstet werden.
Das Grundkonzept des FTX ist es, stündlich eine Direktverbindung von Nürnberg nach Sonneberg anzubieten. Diese Züge führen immer einen zweiten Zugteil mit. Abwechselnd wird dieser entweder in Bamberg abgehängt und fährt nach Würzburg oder er wird in Lichtenfels zur Fahrt nach Jena abgetrennt. In der Gegenrichtung werden die Züge in denselben Bahnhöfen vereinigt. Dieses Konzept ist grundsätzlich zu begrüßen, leider treten bereits hier die ersten Probleme auf: Die neuen Talent 2 Züge brauchen relativ lange für die Vereinigung von zwei Zugteilen. Nach dem Ankuppeln dauert es dann nochmal bis zu einer Minute, bis sich die Türen endlich öffnen. Dies kostet Zeit, Zeit die beim Verspätungsabbau fehlt. Wer schon mal auf den von Osten auf Nürnberg zulaufenden Dieselstrecken unterwegs war, weiß, dass es auch deutlich schneller gehen kann. Bei den dort eingesetzten Fahrzeugen erfolgt die Türfreigabe sofort nach dem Kuppeln.
Vollends unverständlich ist aber, dass ein pünktlicher Zugteil auf einen verspäteten Partner wartet, teilweise bis zu einer Stunde! Auch hier bietet sich wieder der Vergleich zur Handhabung im Osten Bayerns an: Dort wird ab einer Verspätung von ca. 10 Minuten auf das Kuppeln verzichtet und beide Zugteile fahren separat zum Endbahnhof. PRO BAHN fordert, diese Praxis auch beim Franken-Thüringen-Express zu übernehmen.
Das Hauptproblem ist wie oben angesprochen das Platzproblem. Hier wurden PRO BAHN und die lokalen Volksvertreter durch die Aussage getäuscht, dass die eingesetzten Talent Garnituren ebensoviele Plätze hätten wie die bisher eingesetzten Doppelstockzüge. Wird in der maximalen Konfiguration gefahren, das heißt ein vierteiliger und ein fünfteiliger Zug, ist dies auch der Fall. Allerdings werden entgegen der Versprechen mehrere Züge, teils in der Hauptverkehrszeit, mit einer Kombination aus Drei- und Vierteiler gefahren. Dies betrifft zum Beispiel den Zug der Nürnberg um 14:42 verlässt. Dies entspricht einer Kapazitätsreduktion um 117 Sitzplätze! Nicht verwunderlich, dass gerade diese Züge in nachfragestarken Zeitlagen bis zum Platzen gefüllt sind.
PRO BAHN fordert hier schnellstens alle Garnituren mindestens auf die Konfiguration 4+5 aufzurüsten. Erfreulich wäre es in der Tat, wenn sogar auf die Konfiguration 5+5 erweitert würde. Die Bahnsteiglängen in der Region würden dies hergeben. Dadurch würde im Vergleich zu früher die Kapazität um 50 Plätze gesteigert. Ersatzweise wäre ein Konzept mit zusätzlichen Verstärkerzügen zwischen Nürnberg und Bamberg in den wichtigsten Zeitlagen akzeptabel.
PRO BAHN gibt zu bedenken, dass der Zug im Nahverkehr primär mit dem Auto konkurriert. Und im eigenen Auto hat man immer einen Sitzplatz. Wenn der öffentliche Nahverkehr wirklich konkurrenzfähig werden soll, dann muss dies auch dort gelten.
Der nächste Klagepunkt sind die eingebauten Sitze. Es handelt sich dabei um dieselben Sitze, die bei der S-Bahn eingesetzt werden. Die Sitze sind im Vergleich zu den Doppelstockzügen schmaler und bei den 4er Sitzen wurde der Abstand von 52cm auf bis zu 44cm reduziert. Zum Vergleich: Bei der S-Bahn beträgt der Abstand bis zu 53cm! Die Sitze verfügen weiterhin über ein schmaleres Kopfpolster, gerade bei langen Fahrten - die Fahrt von Nürnberg nach Jena dauert fast drei Stunden - ein deutlicher Komfortverlust. Die neuen Mülleimer an den Plätzen behindern die Beinfreiheit. In der ganzen 2. Klasse gibt es nur eine Sitzgruppe mit einem vollwertigen Tisch - die Kinderecke. Diese wird allerdings eher selten für Kinder zur Verfügung stehen, aufgrund des Tisches bietet sich diese natürlich für Laptopnutzer an. Gerade mit dem Argument, dass man im Zug ja schon arbeiten kann bevor man im Büro eintrifft wird ja geworben. Dann sollte dies auch ermöglicht werden. PRO BAHN fordert daher die Züge mit für Langstrecken geeigneten Sitzen und mehr Tischen auszustatten.
Auch die erste Klasse zeigt sich als Enttäuschung. Das Sitzmodell ist dasselbe, wie in der zweiten Klasse, allerdings mit einem Lederbezug, dazu kommen ein Tisch und Mittelarmlehnen. Verglichen mit der Bestuhlung in den Doppelstockzügen wurden hier vier Plätze statt drei nebeneinander gequetscht. Ob dies wirklich einen um zwei Drittel teureren Fahrpreis wert ist, ist fraglich.
Der dritte Hauptklagepunkt ist der Mangel an Gepäckablagen. Teilweise fehlt bei über der Hälfte eines Wagensegments die Ablage über den Sitzen. Auch dies verschärft nochmals das Problem der Sitzplatzkapazität, da aus Mangel an Alternativen Gepäckstücke auf den Sitzen abgestellt werden müssen. PRO BAHN fordert, die fehlenden Gepäckablagen sofort nachzurüsten.
In der Ansicht von PRO BAHN ist hier ein wiederholtes Scheitern des Nettomodells der BEG zu sehen. Diese setzt darauf, wenige Vorgaben bei ihren Ausschreibungen zu machen und dem beauftragten Verkehrsunternehmen die Fahrgeldeinnahmen zu übertragen. Dies soll als Anreiz für das Unternehmen wirken, um unter anderem kundenfreundlichere Fahrzeuge anzubieten. PRO BAHN gegenüber wurde allerdings von Seiten der Verkehrsunternehmen erklärt, dass es sich betriebswirtschaftlich nicht lohnen würde, auch nur einen Sitzplatz mehr als gefordert anzubieten oder bequemere Sitze zu verwenden. PRO BAHN fordert daher von der BEG, bei zukünftigen Ausschreibungen die Anforderungen an die Fahrzeugausstattung zu präzisieren und kundenfreundlicher zu gestalten. Weniger Vorwürfe kann man der Deutschen Bahn oder dem Hersteller Bombardier machen. Gerade bei den Details wie den Kleiderhaken oder den Informationsbildschirmen sieht man, dass die Ingenieure sich alle Mühe gegeben haben, um aus den strengen Kosten- und Kapazitätsvorgaben noch das Beste herauszuholen.
"Zum Franken-Thüringen-Express wurden wir schon gefragt, ob es das Ziel sei, durch die neuen Fahrzeuge die Leute in die S-Bahn zu zwingen", so Lukas Iffländer, stellvertretender Vorsitzender von PRO BAHN Bayern. "Hier werden gut zahlende Fahrgäste aus den Zügen vergrault. Zwischen Nürnberg und Erlangen sind schon etliche ehemalige Bahnkunden auf Busse und Straßenbahnen der VAG oder auf Fahrgemeinschaften ausgewichen. Dieser Aderlass darf keine Fortsetzung finden, die Bahn macht sich so selbst überflüssig. Wenn wir wirklich einen attraktiven Schienennahverkehr wollen, dann darf es nicht mehr vorkommen, dass Gefäße zum Einsatz kommen, die das Stapeln der Passagiere wie in der Tokyoter U-Bahn erforderlich machen."
ZitatMAGDEBURG/MZ. Das Land Sachsen-Anhalt verlangt von der Deutschen Bahn 110 Millionen Euro zurück. Das Geld wurde im Rahmen der Nahverkehrsverträge für die Bereitstellung von Zugnahverkehr als eine Art Kostenaufschlag für personalintensive Strecken bezahlt. Aus Sicht des Landes allerdings zu Unrecht. Derzeit laufen Verhandlungen über die Rückzahlung, notfalls will das Land klagen. "Ich kann nicht sagen, dass wir auf 110 Millionen Euro verzichten würden. Die Ansprüche des Landes werden durchgesetzt", sagte der Chef des Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt (Nasa), Klaus Rüdiger Malter, auf MZ-Anfrage.
Laut Malter geht es bei der Rückforderung um die sogenannten "Regionalfaktoren". Die Bahn Netz AG, der die Zugstrecken gehören, erhebt diese auf Zugstrecken, die nicht nach der Wiedervereinigung komplett modernisiert wurden und wo zum Beispiel elektronische Stellwerke fehlen - dort müssten dann Weichen oder Signale per Hand gestellt werden. Mit Verweis auf diesen Personalaufwand hat die Netz AG jahrelang den Faktor als einen Aufschlag für einige Regionalstrecken verlangt. Das Land zahlt Zuschüsse an die Bahnunternehmen für den regionalen Zugverkehr - und darüber eben auch die höheren Kosten für die Benutzung der Zugstrecken.
"Die Bundesnetzagentur hat die Regionalfaktoren aber für rechtswidrig erklärt", so Malter. Ab kommendem Jahr würden diese bundesweit auch nicht mehr erhoben. "Wenn die jetzt rechtswidrig sind, waren sie es früher aus unserer Sicht auch", sagte Malter. Deshalb fordert das Land für die Jahre ab 2007 die Millionen zurück.
Die Regionalfaktoren waren für ungültig erklärt worden, weil sie mit dem Eisenbahnrecht nicht vereinbar sind. Laut Bundesnetzagentur wurden dadurch die Zugverkehre gerade in ländlichen Bereichen um bis zum 1,9-fachen des üblichen Preises teurer.
Die Netz AG muss jetzt laut Malter für jede Strecke nachweisen, ob tatsächlich und dann in welcher Höhe ein Mehraufwand entstanden ist. Malter geht grundsätzlich von einer gütlichen Einigung aus, die Netz AG sei ein bewährter Partner und investiere alleine gut 150 Millionen Euro in die neue Zugbildungsanlage in Halle und 280 Millionen in den Eisenbahnknoten Dessau-Roßlau. Kommt es zur Rückzahlung, werden deshalb aber nicht die Zugtickets im Regionalverkehr billiger. Laut Malter deckt der Ticketpreis im Schnitt lediglich 20 Prozent der entstehenden Kosten einer Bahnfahrt - der Rest ist staatliche Subvention. Und zur Haushaltskonsolidierung könnten die Millionen auch nicht genommen werden - das Geld wäre zweckgebunden an Bahnverkehr.
Die Bahn reagierte auf MZ-Nachfrage zurückhaltend. "Soweit Ansprüche geltend gemacht werden, werden diese von Seiten der DB Netz AG geprüft", sagte eine Bahn-Sprecherin. "Wir bitten um Verständnis, dass wir uns zu Prüfinhalten nicht äußern werden."
ZitatFördermittelbescheid für das Stadtbahn-Programm Stufe II in Gera übergeben. Bis Ende 2015 soll das Straßenbahnnetz in der Stadt erweitert und modernisiert sein.
Gera. Für den Geraer Verkehrsbetrieb war es gestern schon "ein Weihnachtsgeschenk" und für den Geschäftsführer Ralf Thalmann eine "freudige Verkündung": Oberbürgermeisterin Viola Hahn (parteilos) überbrachte dem GVB im Auftrag des Thüringer Verkehrsministers den Fördermittelbescheid für den Bau der zweiten Stufe im Geraer Stadtbahnprogramm. 56 Millionen Euro sollen bis Ende 2015 in die Erweiterung und Modernisierung des Straßenbahnnetzes in der Stadt investiert werden. Bund und Land fördern das Vorhaben mit etwa 29 Millionen Euro. Der GVB hat etwa 19 Millionen Euro Eigenmittel aufzubringen. Die verbleibenden acht Millionen Euro werden von den Baupartnern wie Zweckverband "Mittleres Elstertal" investiert.
Ziel sei es , das Straßenbahnnetz in der Stadt komplett auf Stadtbahnniveau zu bringen, die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn zu sichern, den Komfort für die Fahrgäste zu verbessern. Nicht zuletzt sei das Bauvorhaben von wirtschaftlicher Bedeutung für die Region, wenn Bauunternehmen Aufträge bekommen und so Arbeitsplätze sichern und gar neue schaffen könnten. Der GVB-Aufsichtsratsvorsitzende Stadtrat Bernd Leithold (Linke) forderte die hiesigen Unternehmen auf, gute Angebote abzugeben, um die europaweiten Ausschreibungen gewinnen zu können.
Die Bauzeit für die zweite Stadtbahnstufe reduziert sich nach dem langen Ringen um die Förderung von fünf auf nun drei Jahre. Der erste der fünf Bauabschnitte Hinter der Mauer war vorgezogen worden und ist fertig. Für den Neubau der Linie 4 nach Langenberg könnten nach bereits erfolgter Ausschreibung bis Ende Januar die Vergaben von Bauleistungen erfolgen, erläuterte der GVB-Projektleiter Norbert Reinhold. Im Februar sollen Bäume gefällt werden, so dass im April der Bau beginnen kann. Als voraussichtlicher Termin für den ersten Spatenstich wurde der 14. April 2013 genannt. Zeitgleich soll die Sanierung der Trasse nach Bieblach/Ost beginnen . "Zuvor wird eine provisorische Wendeschleife an der Berufsakademie in Tinz eingerichtet", kündigte Reinhold an. Wegen der knappen Bauzeit bis September werde unter Vollsperrung saniert und nach Bieblach/Ost ein Schienenersatzverkehr eingerichtet mit Umsteigen in Tinz.
Auch in der Wiesestraße sollen die Bauarbeiten im April 2013 beginnen und in drei Abschnitten über drei Jahr mit Winterpausen ausgeführt werden. "Das Planfeststellungsverfahren dafür liegt exakt im Zeitplan", sagte der Projektleiter.
"Wenn die Stadtbahn jetzt nicht gebaut würde, hätte der Zweckverband im nächsten Jahr allein in der Wiesestraße bauen müssen", erinnerte der Verbands-Vize und Geraer Stadtrat Klaus Peter Creter (CDU) an die zahlreichen Brüche in den alten Rohren. Dann hätte der Zweckverband jedoch nur eine Interimslösung geschaffen, "die endgültige Lösung würde teurer." In Lusan soll das Gleis von April bis September 2015 auf Stadtbahnniveau gebracht werden.
Das Bauvorhaben sei eine große Herausforderung, stellte OB Hahn fest. Es seien damit auch Probleme zu lösen, etwa an der alten Deponie der Stadt in Langenberg. Sie erwartet, dass alle Bauabschnitte von der Öffentlichkeit und den Bürgern begleitet werden.
ZitatBITTERFELD-WOLFEN/MZ. Ein 21-Jähriger ist in der Nacht zu Mittwoch am Brehnaer Überbau von einem ICE erfasst und getötet worden. Die Polizei geht derzeit von einem Selbstmord aus. Zur Todesursache werde ermittelt, erklärt Doreen Wendland, Sprecherin der Polizeidirektion Sachsen-Anhalt Ost. Dabei würden auch Angehörige des jungen Mannes einbezogen, die nähere Angaben zu den Hintergründen machen könnten.
Der Zug war am Dienstagnacht von auf der Strecke von Hamburg nach Leipzig unterwegs. Gegen 22 Uhr kam es zum tödlichen Zusammenstoß am Brehnaer Überbau. Die Strecke war zweieinhalb Stunden gesperrt. "Die 103 Zugreisenden blieben unverletzt", so Wendland. Es kam zu erheblichen Verzögerungen im Bahnverkehr. Wie die Bundespolizei in Pirna berichtete, seien bei 22 Zügen knapp 19 Stunden Verspätung zusammen gekommen. Gegen 0.20 konnte der ICE sein Fahrt fortsetzen.
Der Mann stammte aus Bitterfeld-Wolfen. Aus welchem Ort in der Stadt genau, dazu gab es am Mittwoch keine Auskunft. Auch zu möglichen Gründen für den vermuteten Selbstmord wollte Wendland keine Stellung nehmen. "Wir müssen das Ergebnis der Ermittlungen abwarten." Der Lokführer wurde noch Dienstagnacht abgelöst. "Über seinen Zustand ist nichts bekannt. Man kann davon ausgehen, dass er unter Schock stand."
Die Bitterfelder Feuerwehr rückte mit zwei Fahrzeugen gegen 23.34 Uhr in die Glück-Auf-Straße aus. Dort entfernten sie beschädigte Teile am Triebfahrzeug des ICE. Vor Ort waren auch Bundespolizei und ein Notfallmanager der Deutschen Bahn.
Zu einem zweiten schweren Bahn-Unglück kam es am Mittwoch zwischen Wolfen und Sandersdorf. Dabei stieß das Auto einer 65-Jährigen gegen 12.50 Uhr mit einem Güterzug zusammen. Die Frau aus Sandersdorf-Brehna wurde schwer verletzt und zunächst ins Klinikum nach Dessau gebracht. Dort starb sie am Nachmittag an ihren Verletzungen.
Sie war, aus Sandersdorf kommend, kurz vor Wolfen auf dem unbeschrankten Bahnübergang mit einer Lok der Regionalbahn Bitterfeld Berlin (RBB) kollidiert. Das Schienenfahrzeug mit einem Anhänger kam aus Richtung des Flachglaswerks in Thalheim. Durch die Wucht des Aufpralls war die gesamte Fahrerseite des kleinen Autos aufgerissen und das Fahrzeug auf einen Randstreifen neben den Gleisen geschleudert worden. Sanitäter und Notarzt konnten die Frau aus dem Auto bergen und ärztlich versorgen. Der Lokführer wurde mit einem Schock zur Beobachtung ins Bitterfelder Krankenhaus gebracht. Die genaue Unfallursache untersucht derzeit das Revierkommissariat Bitterfeld.
Nach Auskunft des Geschäftsführers der RBB, Michael Meinhard, sei die Lokomotive minimal beschädigt worden. "Vier bis zehnmal täglich befahren wir die Strecke", sagt er. Das richte sich nach der Menge der Produktionsstoffe für das Flachglaswerk. Er halte es für sinnvoll, wenn in diesem Bereich die Geschwindigkeit auf 30 Stundenkilometer begrenzt werden würde.
Für Uwe Platz, den Leiter des Verkehrsdienstes vom Polizeirevier Anhalt-Bitterfeld, ist die rechtliche Lage klar. Man befinde sich zwar an der Unfallstelle außerhalb einer geschlossenen Ortschaft zwischen Wolfen und Sandersdorf und könne die zulässige Höchstgeschwindigkeit fahren. Aber durch die Warnbaken, die schon 240 Meter vor dem schrankenlosen Bahnübergang stehen, würden Fahrer auf eine bestehende Gefahrensituation hingewiesen. Zudem lasse die kurvenreiche Straßenführung auch keine hohe Geschwindigkeit zu, so Uwe Platz. Und der Bahnübergang sei von allen Seiten sehr gut einzusehen.
ZitatICE-Knoten Erfurt birgt auch Risiken: Von Saalfeld und Rudolstadt dauert es länger
Die von der Landesregierung bestellte Studie mahnt, auf den Start der schnellen Bahnstrecke 2017 vorbereitet zu sein.
Erfurt. Dass die ICE-Neubaustrecke Nürnberg-Leipzig/Halle nicht alle Thüringer Regionen mit Vorteilen beglücken wird, kann selbst ein Gutachten nicht verschweigen, das die Landesregierung zum künftigen Bahnknoten Erfurt fertigen ließ.
In der Studie des Prognos-Instituts ist sogar von Risiken die Rede. Das größte bestehe darin, dass die Chancen der besseren Erreichbarkeit nicht hinreichend oder zu spät erkannt und genutzt werden, heißt es in dem 100 000 Euro teuren Papier. Sorgen machen sich die Gutachter auch wegen des vorausgesagten Bevölkerungsverlustes in Thüringen um weitere 13,5 Prozent bis 2025.
Dennoch ist der Grundtenor positiv bis euphorisch. Durch den ICE-Knoten Erfurt werde ab 2017 der Großteil Thüringens von Berlin aus in weniger als 2.45 Stunden erreichbar sein. Bisher gelte das nur für Erfurt, Jena, Weimar und Gera. Die Reisezeiten nach München verringern sich laut Prognos-Erreichbarkeitsanalyse nahezu von jedem Punkt Thüringens aus. Reisende aus Sömmerda werden zwei Stunden schneller an der Isar sein, Eisenacher sparen 50 Minuten. Nur Saalfeld und Rudolstadt hätten mit zehn Minuten längerer Fahrzeit das Nachsehen.
Thüringen werde noch stärker ins Zentrum Deutschlands rücken, jubelten Verkehrsminister Christian Carius (CDU) und Wirtschaftsminister Matthias Machnig (SPD) bei der offiziellen Vorstellung der Studie in Erfurt. Beide Politiker sind überzeugt, dass die teuerste Neubaustrecke quer durch den Thüringer Wald einen Aufschwung bei Wirtschaftsansiedlungen, im Tourismus und im Kongress-Geschäft auslösen werde. Die Reisezeitvorteile, sagte Carius, müssten "natürlich in die Thüringer Regionen weitergegeben werden".
So natürlich ist das allerdings nicht. Weimar soll ab 2017 seinen ICE-Halt auf der Ost-West-Achse einbüßen, Jena und Saalfeld verlieren den direkten Anschluss auf der Nord-Süd-Achse. Die Studie spricht von "Anpassungen", die vor dem Hintergrund neuer Express-Zubringer im Nahverkehr zu sehen seien.
Zum dafür untauglichen Zustand der Mitte-Deutschland-Schiene gefragt, sagte Carius, er hoffe auf weitere Finanzierungsvereinbarungen mit dem Bund. Bisher stünde die Zweigleisigkeit bis Gößnitz im Plan, aber ohne Elektrifizierung.
ZitatAufgrund der vielen Anfragen, Kritiken und Beschwerden zum Einsatz der Züge vom Typ Talent 2 auf der Strecke Dresden-Leipzig möchten wir an dieser Stelle gern auf diese Problematik eingehen.
Sehr geehrte Damen und Herren, werte Fahrgäste,
Die Verkehrsleistungen auf der Linie RE 50 Dresden - Leipzig wurden bereits im Jahr 2008 europaweit ausgeschrieben. Aufgrund der hohen Wirtschaftlichkeit des Angebotes erhielt die DB Regio AG durch den Z-VOE und den ZVNL den Zuschlag.
Durch die Ausschreibung konnte der Zuschussbedarf für die Verbindung um 50 Prozent gesenkt werden. Somit ist es den beiden Zweckverbänden trotz der Mittelkürzungen durch den Freistaat Sachsen weiterhin möglich, einen Stundentakt anbieten zu können.
Die Fahrzeuge vom Typ E-Talent 2 sind um ein Vielfaches wirtschaftlicher zu betreiben als die lokbespannten Doppelstockzüge, da sie über eine ausgereiftere Technologie und über die Möglichkeit des Stärken und Schwächens (dreiteilig, fünfteilig, drei- und fünfteilig, drei- und dreiteilig) je nach Fahrgastaufkommen verfügen. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund der steigenden Energie-, Infrastruktur- und Personalkosten bei nicht im selben Verhältnis steigender bzw. reduzierter Finanzmittelausstattung durch den Freistaat Sachsen ist der VVO gezwungen, unter Beibehaltung der Qualität wirtschaftlichere Verkehre zu beauftragen. Gelingt dies nicht, wäre eine Reduzierung der Fahrtenhäufigkeit unumgänglich, was weder im Sinne der Fahrgäste noch in dem von DB Regio und VVO ist.
Vertraglich ist geregelt, dass der genaue Einsatz der Fahrzeuge der DB Regio überlassen ist. Prämisse ist lediglich, dass alle Fahrgäste einen Sitzplatz haben.
In den vergangenen Wochen wurde daher durch DB Regio das Fahrgastaufkommen auf den einzelnen Fahrten der Linie RE 50 analysiert und der Einsatz der E-Talent 2 Fahrzeuge entsprechend angepasst. So sollen die einzelnen Leistungen zu den Hauptverkehrszeiten im Berufsverkehr morgens und nachmittags sowie zu den touristischen Stoßzeiten am Wochenende (Weihnachtsmärkte) planmäßig in der Maximalkonfiguration mit zwei gekuppelten 3- und 5-teiligen E-Talent 2 Einheiten verkehren.
Das war, wie von vielen Fahrgästen auf der RE 50 und auch von uns bemerkt, häufiger nicht der Fall. Die mangelhafte Leistung wird der VVO entsprechend pönalisieren, also mit Strafzahlungen belegen.
Dass darüber hinaus die Triebzüge bei einzelnen Fahrten trotz ihres Einsatzes in der Maximalkonfiguration an die Auslastungsgrenze gelangen, ist leider nicht auszuschließen. Diese aus Fahrgastsicht nachvollziehbar nicht zufriedenstellende Situation gab es allerdings auch in den vergangenen Jahren bei Einsatz der Doppelstockzüge.
Seit letzter Woche sieht sich die DB Regio AG allerdings mit massiven Störungen an den Fahrzeugen konfrontiert. Ein Großteil davon ist auf "Kinderkrankheiten" zurückzuführen. Dieser Begriff soll in keiner Weise die derzeit herrschenden Zustände entschuldigen oder ins Lächerliche ziehen. Wir und auch die DB Regio AG sind mit den derzeit herrschenden Zuständen in keinster Weise glücklich, versuchen aber, die Einschränkungen so gering wie möglich zu halten. Es wurden und werden zum Teil Ersatzzüge eingesetzt, die die Situation bis zur Reparatur der Triebwagen entschärfen werden.
Nun noch kurz etwas zu den Kritikpunkten Klappsitze, Fahrradstellplätze und Müllbehälter in den Sitzgruppen:
Die Klappsitze im Eingangsbereich sind vorrangig für die Fahrgäste eingerichtet worden, die nur über eine kurze Distanz mitfahren. Wir haben aber selber in den vergangenen Wochen festgestellt, dass auch bei relativ leeren Fahrten viele Fahrgäste diese Sitzplätze nutzen. Wir werden mit der DB Regio darüber reden, dass die Zugbegleiter die Fahrgäste auf freie Plätze hinweisen, um einen "Stau" zu verhindern. Auch die Zugänglichkeit des Mehrzweckraumes auf Grund der Lage des behindertengerechten WC ist auch aus unserer Sicht nicht optimal. Diese ist konstruktionsbedingt und vom Hersteller der Fahrzeuge leider nicht zufriedenstellend gelöst. Der im Bereich der 4-er Sitzgruppen angebrachte Abfallbehälter ist, auch das können wir bestätigen, störend und der Kniefreiheit hinderlich. Derzeit wird mit dem Hersteller nach einer alternativen Befestigungsmöglichkeit gesucht, was aufgrund der Panoramafenster konstruktiv nicht anspruchslos ist. Die Verfügbarkeit von Fahrradabstellplätzen in Zügen ist aufgrund der infrastrukturellen Gegebenheiten der Fahrzeuge und der Bahnsteige (Längen) begrenzt und steht im Widerspruch zur Anzahl der angebotenen Sitzplätze. Eine erhöhte Bereitstellung von Kapazitäten zur Fahrradabstellung (Mehrzweckräume) bedingt aber eben zwangsläufig eine Reduzierung der Anzahl der Sitzplätze.
Wir wissen, dass die Umstellung auf die neuen Züge eine gewisse Zeit braucht. Ein Austausch der Fahrzeuge ist allerdings nicht möglich, da wir ansonsten gezwungen wären, nur noch einen Zwei-Stunden-Takt zwischen Dresden und Leipzig anbieten zu können. Wir möchten aber nochmals ausdrücklich darauf hinweisen, dass wir zusammen mit der DB Regio und dem Hersteller Bombardier die Kritik sehr ernst nehmen und intensiv an Lösungen arbeiten.
DB spendet Einnahmen aus Schließfächern an 13 Bahnhöfen an die Bahnhofsmissionen • Aufkleber werben für Spenden-Schließfächer
(Berlin, 19. Dezember 2012) Wer sein Gepäck in einem Schließfach an bundesweit 13 großen Bahnhöfen deponiert, kann einen aktiven Beitrag zur Unterstützung der ehrenamtlichen Arbeit der Bahnhofsmissionen leisten. Vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2013 werben an ausgewählten Schließfächern Aufkleber mit dem Satz „EinFach spenden“ für die Aktion zu Gunsten der bundesweit 100 Bahnhofsmissionen. Die Jahreseinnahmen von rund 60 so gekennzeichneten Schließfächern spendet die DB zu 100 Prozent an die Bahnhofsmissionen und ermöglicht so Renovierungsarbeiten und die Anschaffung neuer Einrichtungen oder technischer Geräte.
„Die Arbeit der Bahnhofsmissionen verdient unseren Respekt. Ich danke den ehrenamtlichen Helfern, die sich Tag und Nacht für die Belange Hilfebedürftiger einsetzen. Mit unserer Aktion möchten wir die Aufmerksamkeit für die Arbeit der Bahnhofsmissionen erhöhen“, sagt Dr. André Zeug, Vorstandsvorsitzender der DB Station&Service AG, die 5.400 Bahnhöfe in Deutschland betreibt.
Ute Volz, die stellvertretende Vorsitzende der Konferenz für Kirchliche Bahnhofsmission in Deutschland (KKBM), zeigte sich hocherfreut über die Aktion und wies darauf hin, dass viele soziale Dienste in Zeiten knapper Kassen zuerst bei den Instandhaltungskosten sparen: „Dass die Bahn uns in diesem Bereich entlasten will, wird nicht nur unsere Räume gastlicher gestalten, sondern neue Kräfte bei unseren Mitarbeitenden freisetzen.“
Die Bahnhofsmissionen sind an mehr als 100 Bahnhöfen in Deutschland aktiv. Sie unterstützen sozial Bedürftige und leisten wertvolle Hilfe im Alltag. Sie betreuen Bahnkunden beim Ein- und Aussteigen, sind Anlaufstelle für Obdachlose und Einsame, helfen bei persönlichen Sorgen ebenso wie bei einfachen Problemen des Alltags. Die DB fördert die Arbeit der Bahnhofsmissionen unter anderem durch die Überlassung von Räumlichkeiten sowie weitere Unterstützungsleistungen.
An folgenden Hauptbahnhöfen findet man die Spenden-Schließfächer:
DB fördert 42 Studierende bundesweit an neun Hochschulen • Zusätzliche Betreuung durch DB-Paten
(Berlin, 19. Dezember 2012) Die Deutsche Bahn beteiligt sich weiter am bundesweiten Stipendienprogramm der Bundesregierung und erhöht in diesem Jahr die Anzahl von 25 auf 42 Stipendiaten. Mit dem Deutschlandstipendium unterstützt die DB Studierende bereits seit dem Start des Wintersemesters 2011/12 mit monatlich insgesamt je 300 Euro. Bund und Deutsche Bahn teilen sich die Kosten.
Die Unterstützung durch den Konzern ist nicht nur finanzieller Natur. Allen Studierenden wird ein DB-Pate zur Seite gestellt. Diese Mentoren vermitteln Praktikumsplätze und die Betreuung von Abschlussarbeiten bei der DB, können aber auch ganz persönliche Karriereberater sein. Dadurch profitieren die Studierenden von Erfahrungen aus erster Hand und lernen auch die Deutsche Bahn in ihrer ganzen Vielfalt kennen. Die Stipendiaten werden mindestens zwei Semester und höchstens bis zum Ende der Regelstudienzeit gefördert.
Studierende und Paten treffen sich heute in Berlin. Dabei kommen die Stipendiaten mit ihren Mentoren zum ersten Mal zusammen und können auch untereinander Kontakte knüpfen. Die Nachwuchskräfte unterschiedlicher Fachrichtungen stammen aus ganz Deutschland: Studierende der TU Berlin, HTW Berlin, BTU Cottbus, TU Dresden, TU Darmstadt, HS München, TU München, FH Wismar und FH Brandenburg sind mit Studiengängen der Ingenieurs- und Verkehrswissenschaft vertreten. Elf Stipendien wurden zweckfrei vergeben.
Verzahnung von Wissenschaft und Wirtschaft
Das Personalressort der Deutschen Bahn pflegt Kooperationen mit rund 100 ausgewählten Hochschulen, um dem akademischen Nachwuchs den Praxisbezug in der wissenschaftlichen Ausbildung nahe zu bringen. Zudem führt die DB bei jährlichen Treffen und in zahlreichen Projekten einen intensiven Kontakt zu Professoren mit dem Schwerpunkt Eisenbahn.
Darüber hinaus bestehen bei der DB Kontakte zu 50 internationalen Hochschulen. Fünf davon werden seit diesem Jahr auch zentral betreut: die University of Rhode Island, Kingston, und das Georgia Institute of Technology in Atlanta in den USA sowie die französischen Ingenieurshochschule Estaca in Paris, die St. Petersburg State University und die City University London. Bis 2014 sollen weitere Kooperationen mit Hochschulen in Europa folgen.
Wenn ihr Verkehrsmittel Verspätung hat oder sogar ausfällt, haben künftig auch Schiffrei-sende einen Anspruch auf Entschädigung bis hin zur vollen Rückzahlung des Fahrpreises. Eine europäische Verordnung, die nun auch hierzulande in Kraft ist, sieht vor, dass für Passagiere auf Schiffen ähnliche Regeln gelten wie für Reisende, die mit dem Zug oder mit dem Flugzeug unterwegs sind. Das heißt unter anderem: Kommt es zu Wartezeiten von mehr als 90 Minuten, bis das Schiff ablegt, dürfen ein Gratis-Imbiss und Erfrischungen erwartet werden. Mobil eingeschränkte Personen können, wenn der Bedarf angemeldet ist, an Bord und in den Häfen Hilfe erwarten. Nicht jeder, der auf dem Wasser seine Dienstleistungen anbietet, wird allerdings von den neuen Regeln erfasst; für die meisten Flussfähren und für reine Ausflugs- oder Besichtigungsfahrten gelten sie zum Beispiel nicht.
Sollten Reisende mit den angebotenen Leistungen unzufrieden sein, sollten sie sich zu-nächst an die Beschwerdestelle ihres Vertragspartners wenden. Kommt es dabei zu Unstimmigkeiten mit einem Schifffahrtsunternehmen, hilft das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) weiter. Mit der Durchsetzung von Fahrgastrechten hat die Behörde Erfahrung; seit 2009 unterstützt sie bereits Kunden der Bahn dabei, ihre Rechte durchzusetzen.
Das Bürgertelefon des EBA ist unter der Rufnummer 0228/30795-400 erreichbar, die E-Mail-Adresse lautet fahrgastrechte@eba.bund.de.
Detaillierte Informationen zu Fahrgastrechten finden Sie auf der Internetseite des Eisenbahn-Bundesamtes unter www.eba.bund.de/Fahrgastrechte.
Ansprechpartner: Heike Schmidt Pressesprecherin Moritz Huckebrink Pressesprecher
ZitatDie morgendliche Fahrt zwischen Gera und Saalfeld ist häufig verspätet. Der Anbieter reagiert mit verändertem Zuglauf.
Triptis. Marco Schuster nimmt täglich die Bahn, um von Triptis nach Pößneck zur Arbeit zu fahren. 18 Minuten braucht der Zug, das sei mit dem Auto nur abends am Wochenende zu schaffen, sagt der Pendler. Doch seitdem die Elster-Saale-Bahn als Marke der Erfurter Bahn die Strecke von der Deutschen Bahn übernommen hat, häufen sich die Verspätungen. "Wenn es fünf Minuten sind, schauen wir drüber hinweg", sagt der 40-Jährige, der um 6.47 Uhr abfahren will. Nur einmal pro Woche sei der Zug pünktlich gewesen, berichtet Schuster. Manchmal warteten die zehn Pendler bis zu einer halben Stunde ohne Information am Bahnsteig, weil es weder Durchsagen noch Hinweistafeln gibt. Beim Servicetelefon der Erfurter Bahn ging nur der Anrufbeantworter ran. "Man ist ständig in der Versuchung, doch das Auto zu nehmen. Nicht jeder Arbeitgeber toleriert die Verspätung", sagt der Pendler, der monatlich 85 Euro zahlt. Das versprochene Mehr an Service nach dem Betreiberwechsel verspüre er nicht.
"Das war unser Problemzug", sagt der Eisenbahnbetriebsleiter der Erfurter Bahn, Hans-Christian Hagans. Die Fahrt habe in Weimar begonnen und sei wegen der eingleisigen Abschnitte auf der Mitte-Deutschland-Schiene anfällig für Verspätungen gewesen. Deshalb habe der Anbieter reagiert und den Umlauf seit dem Fahrplanwechsel verändert. Das Fahrzeug startet nun morgens in Gera, fährt nach Leipzig und zurück über Gera nach Saalfeld. So soll sich die Pünktlichkeit dauerhaft verbessern.
Für das Infodisplay am Bahnsteig sei indes die Erfurter Bahn nicht verantwortlich, sagt Hagans. Er verweist aber auf eine Aussage von Verkehrsminister Christian Carius (CDU), dass alle Verkehrshalte zwischen Saalfeld und Gera bis Ende 2013 mit elektronischen Laufbahnanzeigen ausgerüstet werden. Auf jenen werde auch die Verspätung angezeigt.
Einen weiteren Kritikpunkt des Pendlers kann Hagans nicht aufklären. So berichtet Schuster, dass sein Verein am Sonnabend einen Ausflug zum Geraer Weihnachtsmarkt unternommen hat. Wie verlangt, habe sich die 40-köpfige Gruppe vorab angemeldet. "Trotzdem kam nur ein Wagen, so dass es richtig eng wurde", sagt der Bahnkunde. Der Eisenbahnbetriebsleiter ließ gestern nachforschen, fand keine Anmeldung. "Wenn wir ein zusätzliches Fahrzeug parat haben, hängen wir es in solchen Fällen nämlich an", sagt Hagans, räumt aber ein, dass momentan noch die Reserven fehlen. Erst Ende Januar steht der komplette Fuhrpark bereit.
ZitatGemeinsame Medieninformation des Thüringer Verkehrs- und Wirtschaftsministeriums
Minister Carius und Machnig stellen Studie zu Verkehrsinfrastruktur vor
Thüringen rückt noch stärker in die Mitte Deutschlands
„Mit dem Ausbau des ICE-Verkehrsknotenpunkts Erfurt verbessert sich weiter die Erreichbarkeit von weiten Teilen Thüringens. Der Freistaat rückt noch stärker in die Mitte Deutschlands. So beträgt die Reisezeit zwischen München und Erfurt nur noch 2 : 30 Stunden. Das sind 110 Minuten schneller als bisher. Und Berlin wird dann in 1:45 Stunden erreichbar sein. Das sind 45 Minuten weniger als heute.“ Das erklärte heute (Dienstag) Verkehrsminister Christian Carius bei der Vorstellung der Prognos-Verkehrsstudie in Erfurt.
Nach Ansicht von Wirtschaftsminister Matthias Machnig bietet die Anbindung große Chancen für die touristische und wirtschaftliche Entwicklung im Freistaat. „Thüringen wird damit endgültig zum Mittelpunkt Deutschlands, weil nun auch die verkehrsinfrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden. Vergleichbare Verkehrsknotenpunkte in anderen Bundesländern haben dazu geführt, dass Ansiedlungen zunahmen sowie Forschung und Tourismus – insbesondere der Kongress- und Tagungstourismus – gestärkt wurden.“
„Wir haben das Potenzial frühzeitig erkannt“, so Carius weiter, „und deshalb gemeinsam mit der Landesentwicklungsgesellschaft diese Studie in Auftrag gegeben. Sie ist die Grundlage für die Gestaltung des Verkehrsinfrastruktur-Wandels. Sie leistet einen wichtigen Beitrag zur Versachlichung der Diskussion. Die Studie dokumentiert Chancen durch die verbesserte Erreichbarkeit für den Wirtschafts-, Wissenschafts- und Tourismusstandort. Davon profitieren alle Teile des Landes. So kann beispielsweise die Region um Nordhausen und Sondershausen im Norden Thüringens mit einer verkürzten Reisezeit von bis zu zwei Stunden nach München an Attraktivität gewinnen. Zudem rücken auch benachbarte Wirtschaftsregionen wie Leipzig oder Nürnberg näher an Thüringen heran. Das bringt neue Perspektiven für den Tagungstourismus, beispielsweise für Weimar im Bereich Kunst und Kultur und in Jena im Bereich Wissenschaft.“
Die Minister wiesen zudem darauf hin, dass mit der Fertigstellung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit (VDE 8.1/8.2) in Thüringen national und international bedeutende Verkehrsinfrastrukturen im Bereich Bundesautobahnen und Hochgeschwindigkeitsstrecken der Deutschen Bahn AG im Jahre 2015 und 2017 abgeschlossen sein werden. Kernstück wird die rund 500 Kilometer lange ICE-Neu- und Ausbaustrecke zwischen Nürnberg, Erfurt, Leipzig/Halle und Berlin sein, mit der die Hochleistungsstrecke zwischen München und Berlin in Betrieb genommen wird.
Minister Carius wies auch darauf hin, dass sein Haus ein Landesentwicklungsprogramm mit Planungshorizont 2025 („Kulturlandschaft im Wandel“) zurzeit auflegt. Es geht dabei um einen Zukunftskompass, um einen Masterplan für die Weiterentwicklung des Freistaats. Es ist das dritte LEP nach 1993 und 2004.
ZitatOb sie als Bahnreisende aus Halle kommen oder aus Hoyerswerda, aus Altenburg oder aus Altenbach, aus Gaschwitz oder aus Rackwitz - auf den knapp anderthalb Kilometern Tunnelstrecke zwischen dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof laufen schon bald sechs S-Bahn-Linien, die eine Vielzahl von Stationen in ganz Mitteldeutschland bedienen sollen, zusammen.
Der City-Tunnel Leipzig ist das Nadelöhr und das Rückgrat des gesamten Systems, hier schnürt sich die Taille aller Linien so eng wie möglich zusammen. Der City-Tunnel kann deshalb Katalysator oder Hemmschuh des künftigen S-Bahn-Bündels sein.
Lange genug hat sich der Bau hingezogen, nun steht die Bewährungsprobe des Milliardenvorhabens unmittelbar bevor. Der Baubeginn (Juli 2003) liegt immerhin rund zehn Jahre zurück, der Beginn der Vortriebsarbeiten (Januar 2007) inzwischen sechs Jahre. Länger geworden ist die Doppelröhre in all den Jahren nicht, aber erheblich teurer. 960 Millionen Euro gelten längst als ein in Stein gemeißelter Budget-Rahmen und zugleich als äußerste Schmerzgrenze. Nochmals verteuern darf sich das umstrittene Bauwerk auf seiner letzten Etappe vor der Fertigstellung nicht. Die Stoßgebete aller Verantwortlichen lassen sich erahnen, denn es folgen noch ein Winter, ein Frühjahr, ein Sommer und ein Herbst.
Künftige Nutzer wollen Ergebnisse sehen. Schließlich ist kein anderes Bauwerk aus dem prallen Reigen der Leipziger Beton-Monumente, die seit 1990 entstanden sind, mit solch extrem widerstreitenden Emotionen befrachtet wie der City-Tunnel. Ein guter Grund, die finalen zwölf Monate vor der geplanten Jubelfeier am 14. Dezember 2013 und der Inbetriebnahme des City-Tunnels Leipzig am 15. Dezember 2013 aufmerksam zu begleiten.
Vorlaufbetrieb im City-Tunnel?
Kleines Linienprogramm soll den großen Start erleichtern
Die Bahn will endlich loslegen, soviel ist spürbar. Werden die Züge am Eröffnungstag des City-Tunnels wirklich die ersten mit zahlenden Fahrgästen und nicht nur mit Probanden sein? Oder spricht nicht vieles dafür, bereits Wochen vor dem symbolischen Startschuss den Tunnel im regulären Pendleralltag für ein realistisches Programm und nicht nur für interne Testfahrten zu öffnen, um der Bahn praktische Betriebserfahrungen zu verschaffen? Das Transportunternehmen will Sicherheit, und die Hinweise auf einen Tunnelbetrieb auf Probe verdichten sich.
Ein Jahr verbleibt bis zur geplanten Eröffnung des City-Tunnels. Seit vergangenem Sonntag, 9. Dezember, gilt der Jahresfahrplan 2013; er ist nach all den Planungen, Versprechungen und Beteuerungen der letzte City-Tunnel-freie Jahresfahrplan. Kommt der nächste große Fahrplanwechsel - am 15. Dezember 2013, soll für Leipzig und ganz Mitteldeutschland ein neues Eisenbahn-Zeitalter anbrechen. Einen Tag zuvor wird gefeiert.
Der 15. Dezember 2013 wird der 3. Advent sein, und Advent heißt bekanntlich Ankunft. 3. Advent bedeutet dann 3. geplante Ankunft nach zwei verschobenen Eröffnungsterminen, die bereits für 2009 und 2012 terminiert waren. Sechs S-Bahn-Linien werden in einem Jahr gebündelt unter dem Leipziger Stadtzentrum hindurchgeführt. Im Norden und Süden der Stadt münden sie alle wie in zwei gigantische Trichteröffnungen und verzweigen sich am anderen Ende wieder in verschiedene Richtungen.
Diese neue Verkehrsschlagader für das breite Publikum quasi wie durch das Umlegen eines Schalters mit einem Schlag in Betrieb zu nehmen, scheint riskant. Im Rampenlicht wird dröhnende Zuversicht zur Schau getragen, doch hinter den Kulissen ist die Anspannung offensichtlich. Deshalb gibt es erste Überlegungen, nach dem Muster eines Vorlaufbetriebs Wochen vor der offiziellen Inbetriebnahme des Tunnel die Züge einer der künftigen S-Bahn-Linien bereits planmäßig durch den Tunnel rollen zu lassen, selbstverständlich mit Fahrgästen. Besser und praxisnäher ließen sich Erfahrungen für den kommenden dichten Betriebsalltag im voraus kaum sammeln. In diese Überlegungen weihte Artur Stempel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn (DB) für den Freistaat Sachsen, eine sächsische Journalistenschar ein.
Einen deutlicheren Hinweis darauf, wie sehr allen Verkehrsplanern und Eisenbahnpraktikern an einem einigermaßen reibungslosen Start gelegen ist, kann es eigentlich nicht geben. Gleichwohl hat der schöne Plan einen Haken. Denn unabhängig davon, wie viele aktive S-Bahn-Linien bereits durch den Tunnel geführt werden - der Aufwand an Personal in den Stationen und an den Monitoren der Betriebszentrale ist für einen einzelnen Zug ziemlich derselbe wie für das komplette Betriebsprogramm. Und wer soll diese praktische Vorsichtsmaßnahme vor dem scharfen Start bezahlen? Sie wäre nützlich, bräuchte aber eine angemessene Finanzierung. Deshalb ist noch nichts entschieden. Doch der Gedanke eines Vorlaufbetriebs wird die Praktiker nicht mehr loslassen, das dürfte feststehen.
Selbst bei geklärter Finanzierung bleibt der avisierte Vorlaufbetrieb ohne eine Reihe entscheidender Voraussetzungen blanke Illusion. Die bestellten elektrischen Triebzüge müssen pünktlich angeliefert sein, Personal für die neuen Fahrzeuge geschult werden und die oberirdischen Stationen an den Zulaufstrecken nutzungsfertig bereitstehen. Wie gesagt, ob mit Vorlaufbetrieb oder ohne, in einem Jahr soll der City-Tunnel in Betrieb gehen ...
Tunnelblick in Serie Ein Jahr ist jetzt noch Zeit bis zur geplanten Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes. Genug Zeit, das Projekt noch einmal von allen Seiten zu beleuchten. Was in den nächsten 52 Wochen an dieser Stelle mit einem wöchentlichen Beitrag von Helge-Heinz Heinker zu lesen sein wird.
Mitteldeutsches Bahnforum » Foren Suche nach Inhalten von hzol
05.01.2013 05:38
